Veðurathuganir í veðravíti

„Það mun hafa verið á haustdögum árið 1996 sem það fór að spyrjast út að leigja ætti eitt af varðskipum Landhelgisgæslunnar í veðurrannsóknir langt suður í höf. Ástæðan eflaust auraleysi eða takmarkaðar fjárveitingar til Landhelgisgæslunnar og var raunar réttlætt með því að auka úthald hinna skipanna tveggja sem yrðu áfram á heimamiðum.“

Halldór B. Nellett, skipherra hjá Landhelgisgæslunni, segir hér frá veðurrannsóknum sem varðskipið Ægir tók þátt í fyrir rúmum tuttugu árum, eða í janúar og febrúar árið 1997.

„Eðlilega leist mönnum misvel á þessa hugmynd, sumir hreinlega hættu störfum þegar þetta lá endanlega fyrir og einhverjir neituðu að fara en flestir voru þó jákvæðir.

Sjálfur var undirritaður ekkert sérstaklega uppveðraður af þessari hugmynd en þegar endanlega lá ljóst fyrir að varðskipið Ægir færi í ferðina var ekkert annað í boði en að hlýða kallinu, þó innst inni væri ég á þeirri skoðun að varðskipin ættu einfaldlega að sinna eftirliti og björgunarstörfum á heimamiðum; þar ættu þau að vera til taks.

Þegar nær dró brottför voru haldnir fundir með áhöfninni þar sem farið var yfir fyrirhugað verkefni. Ég reyndi auðvitað að gera gott úr þessu öllu, vera bjartsýnn og sjá björtu hliðarnar á þessu.

Ég benti meðal annars á það á einum fundinum að mun betra væri að vera þarna í „suðurhöfum“; þar væri til dæmis mun hlýrra loftslag og dagurinn og sólargangurinn mun lengri en hér norðurfrá í svartasta skammdeginu.

Eftir fundinn var ferðin oftast kölluð Sólskinstúrinn, sem stóð auðvitað ekki undir nafni, það fór lítið fyrir sólinni þó birtan hafi verið eitthvað meiri en hér norðurfrá á þessum árstíma; stanslaus lægðagangur með rigningu, slyddu og jafnvel snjókomu.

Búist til brottfarar

Dagana 3. til 9. desember 1996 var komið fyrir í Ægi sjálfvirkri veðurathugunarstöð af frönskum vísindamönnum og mönnum frá Veðurstofu Íslands sem jafnframt kenndu okkur skipstjórnarmönnum meðferð stöðvarinnar, sendingar veðurskeyta og meðferð helíum-loftbelgja sem sendir voru á loft upp í að lágmarki 16 kílómetra hæð til háloftaathugana.

Um borð voru teknar alls 80 flöskur af helíum, eða um níu tonn alls, og voru þær geymdar á aðalþilfari framan við skorsteinana báðum megin.

Grindurnar utan um helíumflöskurnar voru sjóbúnar þannig að þær voru rafsoðnar fastar við þilfarið og hreyfðust ekki þrátt fyrir öll óveðrin sem við lentum í í ferðinni.

Haldið suður á bóginn

Laugardaginn 4. janúar 1997 klukkan 14.00 voru landfestar varðskipsins Ægis leystar í Reykjavíkurhöfn og haldið út Faxaflóa, fyrir Garðskaga og stefnan sett suður í haf á svæði sem var um eitt þúsund sjómílur suð-suðvestur af Íslandi. Þar með hófst um tveggja mánaða viðamikil alþjóðleg veðurrannsóknarferð með þátttöku Ægis, Veðurstofu Íslands og fleiri þjóða.

Verkefnið gekk undir nafninu FASTEX eða „FRONTS and ATLANTIC STORM TRACK EXPERIMENT“ og var kostað af Evrópusambandinu, Bandaríkjamönnum og nokkrum veðurstofum í Evrópu. Mun kostnaður hafa numið rúmum 300 milljónum króna á þeim tíma.

Eins og nafn verkefnisins gefur til kynna fólst verkefnið í því að fylgjast með þróun lægða sem geystust austur yfir Atlantshaf og voru gerðar margvíslegar veðurathuganir til að auka skilning veðurfræðinga á veðurkerfum og gera veðurspár áreiðanlegri en þær höfðu verið áður.

Í veðurathugunum tóku þátt auk varðskipsins Ægis þrjú önnur skip, Victor Bugaev frá Úkraníu með heimahöfn í Odessa í Svartahafi, skipið var um 3.300 tonn að stærð og um 100 metrar að lengd, Knorr frá Bandaríkjunum, um 2.500 tonn og 85 metrar að lengd, og franska skipið Le Suroit með heimahöfn í Brest, um 660 tonn og 56 metrar að lengd, en til samanburðar þá er Ægir 927 brúttórúmlestir og 70 metrar að lengd.

Auk þess voru meðal annars notaðar sex flugvélar til veðurathugana, Orion P-3, tvær Herkules C-130, Electra, Gulfstream og Lear 36 og voru vélarnar sendar út á Atlantshaf frá flugvöllum á Shannon á Írlandi og St. Johns á Nýfundnalandi þegar ástæða þótti til.

Electra-vélin datt reyndar út um miðjan febrúar þegar skemmdir fundust í öðrum væng hennar eftir eitt flugið. Einnig komu við sögu áætlunarflugvélar sem voru á leið yfir hafið og flutningaskip. Verkefninu var aðallega stjórnað frá Shannon á Írlandi auk Météo-France í Toulouse í Frakklandi, auk fleiri aðila.

200 sjómílur á milli skipanna

Eins og áður sagði var svæðið sem Ægi var ætlað að vera á við veðurathuganirnar um eitt þúsund sjómílur suð-suðvestur af Íslandi, nyrst skipanna fjögurra sem voru við athuganirnar en þeim var valinn staður á 35°vestur lengdarbaug, milli breiddarbauga 40°norður og 50°norður.

Skipin voru síðan færð til norður-suður eftir því hvernig veðurkerfin voru hverju sinni og var fjarlægð milli skipanna oftast um 200 sjómílur.

Úkraníska skipið Victor Bugaev fór frá Marseilles í Frakklandi hinn 28. desember 1996, en það var staðsett syðst skipanna fjögurra eða um 170 sjómílur vestnorðvestur frá Azoreyjum, franska skipið Le Suroit fór frá La Seyne sur Mer í Frakklandi hinn 29. desember og var staðsett um 200 sjómílum norður af V. Bugaev og bandaríska skipið Knorr fór frá Limerick á Írlandi 30. desember og var staðsett um 200 sjómílur suður af Ægi.

Meðan varðskipið klauf öldur Atlantshafsins suður á bóginn voru gerðar venjubundnar veðurathuganir með 3 klst. millibili og háloftaathuganir voru ýmist gerðar með 6 klst. millibili, 3 klst. millibili eða jafnvel 1,5 klst. millibili, allt eftir fyrirmælum frá veðurfræðingum í Shannon á Írlandi.

Hreint út sagt tækniundur

Háloftaathugunum var fjölgað þegar lægðir gengu yfir og veðrið var sem verst. Oft reyndist örðugt að koma loftbelgjum á loft við þær aðstæður, sérstaklega í mikilli úrkomu.

Við slepptum loftbelgjunum upp aftast á þyrluskýlisþakinu og sáu stýrimennirnir aðallega um það verk með aðstoð hásetanna. Þar var öruggast að vera þegar sjólag var slæmt, sem var reyndar ansi oft, og settar voru upp öryggislínur fyrir menn.

Staðurinn var hátt yfir sjó og aftan við stjórnpallinn og í vari eða skjóli ef brotsjóir kæmu þegar lónað var upp í sjó og vind sem alltaf var gert þegar loftbelgjunum var sleppt á loft.

Um háloftaathuganirnar er það að segja að tæknin samfara þeim var hreint út sagt tækniundur. Það er með ólíkindum að það skuli hafa verið hægt að senda lítinn pakka á loft sem hékk neðan í loftbelgjunum, langt upp í lofthjúp jarðar, sem safnaði rakastigi, loftþrýsting, hitastigi, daggarmarki, vindstyrk og vindstefnu auk hæðar loftbelgsins hverju sinni.

Allar þessar upplýsingar voru síðan sendar sjálfvirkt niður til móttökutækis um borð í Ægi, þær síðan keyrðar inn í tölvu um borð og sendar um gervitungl til Shannon á Írlandi og Toulose í Frakklandi ásamt veðurupplýsingum og sjólagi.

Hæst fóru loftbelgirnir í 32 km hæð.

140 til 150 hnúta vindur

Mesti vindhraði sem mældist í háloftunum var í 12-15 km hæð en þá mældist eitt sinn 140-150 hnúta vindur. (64 hnútar eru 12 vindstig)

Öll fjarskipti við stjórnendur fóru fram um gervitungl á Inmarsat C-tækjum skipsins.

Við komum á svæðið 10. janúar en óveður tafði för okkar þangað.

Eins og fyrr var getið voru skipin færð til, norður-suður, eftir því hvernig lægðirnar þróuðust og fóru yfir Atlantshaf, en syðst fór Ægir í ferðinni á stað: 45°44 N breidd og 034°47 V lengd, eða um 1.160 sjómílur suð-suðvestur frá Reykjanesi og voru þá um 390 sjómílur til Azoreyja.

Það var engin tilviljun sem olli því að staðsetning skipanna var ákveðin á þessu hafsvæði. Að baki lágu athuganir veðurfræðinga frá árunum 1989 til 1994 þar sem kom fram að þar fóru um flestar dýpstu lægðirnar austur yfir Atlantshaf enda reyndist svæðið vera hið mesta veðravíti. Sjá meðfylgjandi kort.

Þegar ég var við nám í Stýrimannaskólanum um 20 árum fyrr lærðum við nemarnir veðurfræði, skemmtilegt fag að mér fannst. Þar lærðum við hjá mínum góða lærimeistara og síðar skólastjóra, Guðjóni Ármanni Eyjólfssyni, að teikna m.a. veðurkort þar sem fram komu hitaskil, kuldaskil og samskil ásamt öðru sem nauðsynlegt var að hafa á umræddum kortum.

Þetta var fyrir tíma veðurkortamóttakara sem komu síðar.

Þurfti ekki að rifja upp fræðin

Þessu námi tengdist einnig svokallað „Weather routing“. Í stuttu máli byggðust þau fræði á því að forðast skyldi það að skip lentu í slæmum veðrum, sem sagt, reyna að sneiða framhjá dýpstu lægðunum og þá aðallega til að spara eldsneyti, auka öryggi skips og áhafnar og tryggja það að farmur skipa verði síður fyrir tjóni.

Á þessum tíma þegar ég var við nám var framtíðin óráðin, var ég jafnvel að hugsa um að fara í langsiglingar og þá var eins gott að kunna þessi fræði vel þegar lagt yrði á úthafið.

Nei, nú þurfti ekkert að rifja upp þessi fræði því nú skyldi haldið í veg fyrir allar dýpstu lægðir sem geystust yfir Atlantshaf og helst ekki missa af neinni þeirra, uppörvandi eða hitt þó heldur.

Í dag sjáum við það oft hjá Landhelgisgæslunni að jafnvel stór flutningaskip koma hingað upp undir Ísland og fara jafnvel norður fyrir land til að forðast slæmt sjólag suður á Atlantshafi á leið sinni austur eða vestur um haf.

Haldið til Cork á Írlandi

Um mánaðamótin janúar-febrúar var gert um fjögurra daga hlé á veðurathugunum þar sem skipin leituðu hafnar til að taka olíu og vistir.

Við á Ægi héldum til Cork á Írlandi, franska skipið fór til Azoreyja, úkraínska skipið til Halifax í Kanada en bandaríska skipið Knorr hélt af svæðinu í byrjun febrúar til rannsókna á Labradorsundi.

Við á Ægi áttum ágætar stundir á Írlandi þar sem áhöfnin hvíldist og fór í skoðunarferðir. Þó þurfti að sinna ákveðnum „skyldustörfum“.

Undirritaður fór og heilsaði upp á fulltrúa borgarstjóra í Cork eins og algengt er að skipstjórar „herskipa“ geri þegar komið er í erlendar hafnir.

Eldavélin að liðast í sundur

Hafnarstjóri Cork var einnig heimsóttur, farið var í heimsókn til írska sjóhersins og haldin móttaka um borð í Ægi fyrir fulltrúa írska sjóhersins og fleira fólk.

Ýmis búnaður var lagfærður um borð í stoppinu svo sem rakamælir veðurstöðvarinnar og eldavél skipsins en hún var hreinlega að liðast í sundur eftir allan veltinginn.

Stjórnendur verkefnisins í Shannon komu í heimsókn um borð í varðskipið, menn sem varðskipsmenn höfðu átt dagleg samskipti við í gegnum Inmarsat C-tækin, og var það ánægjuleg heimsókn.

Aftur í veðurathuganir

Haldið var aftur út frá Cork 3. febrúar og haldið á fyrri veðurathuganaslóðir. Eins og við var að búast hreppti varðskipið hin verstu veður í ferðinni, væntanlega veðurfræðingum verkefnisins til ánægjuauka en daglega voru okkur sendar afar nákvæmar þriggja daga veðurspár, miðaðar sérstaklega við þau svæði sem skipin voru á hverju sinni og oft fengum við fyrirmæli um að sigla í veg fyrir lægðirnar.

Það kom fyrir að þegar við fengum þessi fyrirmæli um að færa okkur til á svæðinu var stundum illa „ferðafært“ og einungis mögulegt að halda sjó.

Í einu skeytanna frá veðurfræðingum í Shannon á Írlandi stóð eftirfarandi þegar kröpp lægð var að nálgast hratt úr suðvestri: „It should be a very nice case“, og í öðru skeyti frá þeim stóð „Low no. 41 considered for the moment as the best Fastex case“.

Ég skal alveg viðurkenna að ég var ekki jafn hrifinn og fyrrgreindir veðurfræðingar þegar ég las þessi skeyti frá þeim. Vindhraði á svæðinu var oftast um 35-40 hnútar (16-20m/sek) flesta daga, og þegar vindur datt niður í 25-30 hnúta (12-15m/sek) höfðu sumir á orði að það væri komin blíða.

Hæstu öldur langt yfir turninn

Verst var veðrið dagana 14. og 15. febrúar, en þá blés hressilega eða frá 50 hnútum (25m/sek) upp í 80-90 hnúta (45m/sek) nær stanslaust í rúman sólarhring (64 hnútar eru gömlu 12 vindstigin). Meðalölduhæð var þá orðin um 12-14 metrar en hæstu öldur um og yfir 20 metrar mest þegar veðrið fór loks að ganga niður.

Það var auðvelt að áætla ölduhæðina því útsýnisturninn á Ægi var á þessum tíma um 17 metra hár og hæstu öldur langt yfir hæð hans þessa daga. Þess má einnig geta að þegar sjólag var verst settum við alltaf niður, til öryggis, öfluga hlera fyrir frambrúargluggana og höfðum annan hornglugganna hleralausan, þann sem var í meira skjóli, svo við sæjum eitthvað út.

Þessir hlerar voru sérstaklega hannaðir til þess að verja gluggana fyrir brotsjóum en gluggarnir á Ægi eru nokkuð stórir.

Fyrir utan slysahættu hefði verið afleitt að fá inn glugga þarna lengst úti á miðju Atlantshafi svo ég gaf alltaf fyrirmæli um að setja gluggahlerana niður á fyrra fallinu.

Fylltu alveg byssupallinn

Ægir er afburðasjóskip, sérstaklega þegar keyrt er á móti sjó og vindi og varlega er farið, og varði sig vel gegn öllum þeim brotsjóum sem urðu á vegi okkar.

Ég man eftir tveimur góðum „skvettum“ sem komu á okkur og fylltu alveg byssupallinn framan við brúna en öllu engu tjóni.

Eins og ég nefndi hér fyrr voru menn í öryggislínum á þyrluþaki í verstu veðrunum við sleppingu loftbelgja. Einnig þurftu menn að fara niður á dekk þar sem allar helíumflöskurnar voru, skipta á milli flaskna þegar þær tæmdust og opna og loka fyrir þær við notkun. Þegar menn þurftu að fara þar niður var það ákveðin regla að þangað niður færi enginn nema með leyfi stjórnpalls, oft var skipinu þá snúið þannig að annaðhvort bakborðs- eða stjórnborðssíða væri í skjóli og því hættuminna að vinna þar niðri.

Nánast ein lægð á dag

Það kom þó fyrir nokkrum sinnum að þessi útistörf voru slegin af vegna sjólags, ekki var hættandi á að senda menn út á dekk í verstu veðrunum.

Alls voru lægðirnar rétt tæplega fimmtíu sem komu við sögu í þessari 53 daga ferð, eða nánast ein á dag, og má segja að fjöldi þeirra hafi komið á óvart og einnig hvað sjólag var yfirleitt slæmt, mjög krappir sjóir, oft tvísjóa sem skýrðist af því hve vindáttir voru breytilegar, vestan- og suðvestanáttir þó algengastar.

Mikið líf virtist vera í sjónum þarna suðurfrá, mikið um marsvínsvöður og önnur smáhveli og túnfiskar sáust líka.

Til gamans má geta þess, en það var í raun ekkert gamanmál, að eina nóttina vaknaði undirritaður við það að skipið fékk á sig hnút eða brotsjó og mikill hnykkur kom á skipið sem var reyndar ekki óalgengt.

Í svefnrofunum heyrði ég síðan einhvern hávaða og fann að eitthvað var komið upp í koju til mín því ég gat mig hvergi hrært, var bara fastur undir einhverju fargi.

Svartamyrkur var auðvitað og ég hugsaði með mér: Hver andsk. er kominn hér upp í koju til mín? Ég kveikti kojuljósið við höfðalagið og sá þá að stóra þunga glerplatan, sem búin var að vera ofan á virðulegu mahónískrifborðinu í skipherraklefanum síðastliðin 30 ár eða svo; hafði staðið af sér öll þorskastríðin og árekstrana sem þeim fylgdu og var fest niður á skrifborðið með járnvinklum, hafði losnað við hnútinn og hnykkinn sem kom á skipið, flogið yfir herbergið og upp í koju til mín og sat þar einhvern veginn skorðuð föst ofan á mér.

Mér tókst þó að lokum, þegar ég hafði áttað mig á þessu, að klöngrast fram úr kojunni og sjóbúa glerplötuna en heppinn var ég að verða ekki fyrir henni.

Ekki séð jafn snögg veðraskipti

Sem dæmi um snögg veðrabrigði þá héldum við sjó einu sinni sem oftar og lónuðum upp í sjó og vind sem var af suðaustri um 40 hnútar eða um 20 m/sek. Á radarskerminum sáust greinilega skörp veðraskil nálgast hratt úr suðvestri og þegar skilin fóru yfir skipið snerist vindur um 180 gráður á einungis um 15 mínútum eða í norðvestanátt.

Það var einkennilegt í fyrstu að lóna upp í 12-14 metra ölduhæð úr suðaustri og fá vindinn í „rassinn“, en á ótrúlega skömmum tíma reif hann upp norðvestan sjó og þá var ekkert annað að gera en að snúa aftur upp í, bara í hina áttina.

Ég hef aldrei, hvorki fyrr né síðar, orðið vitni að eins skörpum veðrabreytingum.

Viðamikið verkefni nýst vel

Ég aflaði upplýsinga nýlega hjá Haraldi Ólafssyni veðurfræðingi en hann var einn þeirra sem stóðu að þessu verkefni á sínum tíma. Haraldur upplýsti eftirfarandi:

„Fastex hefur verið viðamikið verkefni sem nýst hefur vel. Í verkefninu var safnað mælingum í gagnabanka sem ýmsir aðilar um allan heim nýta með ýmsum hætti. Mest ber á verkum sem lúta að því að þróa reiknilíkön til að spá veðri og veðurfari.“

Í gagnabanka ISI, sem er bókasafn á netinu sem vísindamenn nota mikið, eru núna 154 vísindagreinar sem byggjast á gögnum úr Fastexi. Þær eru enn að koma út og víst er að í sumum tilvikum gleyma menn að segja hvaðan gögnin koma þannig að líklega eru greinarnar töluvert fleiri, kannski nær 500. Svo halda menn áfram að nota forritin sem skrifuð eru með aðstoð Fastex til að spá veðri og veðurfari, án þess að Fastex sé nokkurs staðar getið.

Greinarnar fjalla um ýmsa þætti þessara mála, allt frá því hvernig best sé að reikna dropavöxt og úrkomumyndun upp í hvernig best sé að meðhöndla þúsund km langar bylgjur í háloftum sem vitað er að stjórna lægðamyndun. Töluvert ber á greinum um það hvað sé best að mæla og hvar. Þær byggjast gjarnan á því að reiknað er með og án ýmissa gagna sem aflað var í Fastexverkinu og leitað svara við spurningunni: „Hvaða mælingar skiptu máli fyrir spána og hvaða mælingar skiptu engu máli?“

Haldið heim til hafnar

Í ferðinni voru einnig sjósett alls níu rekveðurdufl, fimm fyrir írsku veðurstofuna og fjögur fyrir Veðurstofu Íslands, og einnig voru stundaðar veðurathuganir reglulega mestalla heimleiðina og helíumbelgir einnig settir á loft.

Til Reykjavíkur komum við á Ægi aftur hinn 25. febrúar eftir viðkomu á 200 sjómílna mörkum fiskveiðilögsögunnar á Reykjaneshrygg til að athuga með veiðar erlendra togara, svona rétt til að athuga hvort menn héldu sig ekki réttum megin línunnar.

Þá voru veiðar hafnar við svokallaðan Franshól, sem var rétt innan línunnar, og fóru nokkrir frjálslega um svæðið. Allt reyndist þó í stakasta lagi þegar við fórum þar um.

Alls voru sigldar í ferðinni 6.150 sjómílur og alls 306 loftbelgjum sleppt upp til háloftaathugana en veðurskeytunum sem við sendum hef ég ekki tölu á.

Áhöfn Ægis, alls 18 manns, var eftirfarandi í ferðinni: Halldór B. Nellett skipherra, Hjálmar Jónsson yfirstýrimaður, Guðmundur Guðmundsson 2. stýrimaður, Kristján Guðmundsson 3. stýrimaður, Eggert Ólafsson yfirvélstjóri, Rúnar Jónsson 1. vélstjóri, Benedikt Svavarsson 2. vélstjóri, Þórður Norðfjörð bryti, Elías Ö. Kristjánsson bátsmaður, Óskar Á. Skúlason háseti, Magnús Guðjónsson háseti, Ólafur Valur Ólafsson háseti, Bogi Bogason háseti, Björn G. Straumland háseti, Marvin Ingólfsson smyrjari, Ögmundur H. Guðmundsson smyrjari, Jóhann Ö. Sigurjónsson viðvaningur, Kristinn Ó. Grétuson messi.

Þess má að lokum geta að í dag eru enn fjórir starfandi af áhöfninni í þessari ferð hjá Landhelgisgæslunni eða þeir Marvin, nú sprengjusérfræðingur hjá LHG, Magnús, nú varðstjóri í stjórnstöð LHG, og Óskar, nú bátsmaður og háseti, ásamt undirrituðum. Tveir eru látnir, þeir Eggert Ólafsson yfirvélstjóri og Elías Ö. Kristjánsson bátsmaður.

Seltjarnarnesi í mars 2018.

Halldór B. Nellett.

Frásögn Halldórs birtist í nýjasta sjávarútvegsblaði 200 mílna, sem fylgdi Morgunblaðinu föstudaginn 6. apríl.