Mikið af plássi, lítið af skrauti

Á íslenskum markaði er það fyrirtækið Vatt ehf. sem fer með umboð Maxus-bifreiðanna. Á þessari stundu standa tvær tegundir til boða; annars vegar rafknúinn sjö sæta bíll sem ber heitið Maxus Euniq og hins vegar rafknúni sendibíllinn Maxus e-Deliver 3. Síðara heitið er vissulega ekki jafn þjált en það er þó ekki nafnið sem gildir úti á veginum og því tók blaðamaður bílinn til reynsluaksturs í desember síðastliðnum.

Bíllinn fæst í bæði langri og stuttri útgáfu og það var sú stutta sem sótt var í Skeifuna í traffíkinni síðdegis á virkum degi, þangað sem Vatt er til húsa ásamt Suzuki-umboðinu, sem stendur einnig að innflutningi bifreiðanna.

Snarpari en búist var við

Þegar út á Miklubrautina var komið varð tvennt fljótlega ljóst. Í fyrsta lagi er bíllinn snarpari en maður býst við og fljótur að taka við sér um leið og gefið er inn, sem eflaust má þakka einfaldleika rafmagnsvélarinnar.

Á sama tíma þarf maður þó að vara sig, því útsýnið er af skornum skammti. Þar sem ekki eru rúður á afturhurðum bílsins né á milli farþega- og farangursrýmis þá er lítil stoð í baksýnisspegli. Enda er hann ekki til staðar, heldur einungis tveir hliðarspeglar, að vísu í stærri kantinum.

Litlar hliðarrúður bæta svo ekki úr skák og valda því að manni finnst hreinlega vera töluvert af blindu svæði í kringum bílinn. Fram á við er útsýnið þó með besta móti og þægilegt sæti ökumanns gefur þá góða yfirsýn.

Tvö eða þrjú vörubretti

Maxus e-Deliver 3 hefur þótt skera sig úr hópi annarra rafsendibíla, þar sem hann er smíðaður ofan á rafbílaundirvagn. Keppinautarnir hafa aftur á móti flestir valið þann kost að smíða rafsendibíla ofan á undirvagna fyrir bensín- og dísilbíla.

Bíllinn fæst eins og áður sagði í tveimur lengdum og þar með tveimur stærðum hvað vörurýmið varðar, eða með 4,8 rúmmetra og 6,3 rúmmetra rými. Sá minni tekur tvö venjuleg vörubretti en sá stærri þrjú. Ein fyrsta spurningin sem iðnaðarmenn spyrja er hvort koma megi 2,4 metra löngum byggingavörum, eins og gifsplötum, fyrir í honum. Svarið er já – í lengri útgáfunni.

Sama hvort valin er stutta eða langa útgáfan þá geta kaupendur einnig valið á milli tveggja stærða af rafgeymum, annars vegar 32 kílóvattstunda og hins vegar 52,5. Uppgefið akstursdrægi fyrir styttri útgáfuna samkvæmt WLTP-staðlinum er 226 km, sé minni rafgeymirinn valinn, en heilir 342 km verði sá stærri fyrir valinu.

Vandasamt að finna punktinn

Áður vék ég að því hve bíllinn er snarpur þegar stigið er á inngjöfina. Í inngjöfinni felst þó tvíeggjað sverð, þar sem þegar fóturinn er færður af henni þá er eins og bíllinn fari um leið að hemla. Þessu veldur vafalaust sú staðreynd að um rafbíl er að ræða og ef til vill ekki nýlunda fyrir þá sem eru þeim þegar vanir.

Mér þótti þó oft vandasamt að finna þann punkt á inngjöfinni þar sem maður hvorki eykur hraðann né dregur úr honum. En sú næmni kemur líklega með tímanum – sem var því miður af skornum skammti í þessum reynsluakstri.

Samt sem áður gafst tími til að reyna bílinn í því hlutverki sem honum er ætlað að leika, það er vitaskuld að flytja ýmiss konar varning á milli staða. Við tóku nokkrar klukkustundir af litlum búslóðarflutningum innan borgarmarkanna.

Þá kom að gagni feikimikið flutningsrými bílsins sem reyndist í stuttu máli mjög aðgengilegt þökk sé liprum afturhurðum auk gagnlegrar rennihurðar hægra megin. Bíllinn kom þannig þægilega á óvart við bæði fermingu og affermingu, en hvort tveggja gat gengið afar hratt fyrir sig í öllum tilvikum.

Hindranir reyndu á fjöðrunina

Flutningarnir gengu því miður ekki snurðulaust fyrir sig. Á veginum urðu að sjálfsögðu hinar óteljandi hraðahindranir úthverfa Reykjavíkurborgar – sem virðast fleiri en hólarnir í Vatnsdalnum – og þá olli fjöðrunin mér vonbrigðum.

Satt að segja fannst mér bíllinn heldur stirður í hvert sinn sem tekist var á við hindrun af þessu tagi, og skipti þá litlu þótt hraðinn væri dempaður niður í næstum ekki neitt. Ekki eins og best verður á kosið þegar flytja skal brothættan varning.

Farþegi í reynsluakstrinum lét vel af stóru og þægilegu sæti frammi í (þau eru tvö talsins, eitt fyrir ökumann og annað fyrir farþega), og um leið góðum sætishita á köldu desemberkvöldi. Hann fann þó að vélarhljóðinu, sem er vissulega óvenjulegt en venst eflaust, og veghljóðinu, en bíllinn virðist frekar lítið einangraður hvað það varðar.

Baksýnismyndavélin góð

Annað sem kom við sögu við flutningana var að sjálfsögðu tíð notkun bakkgírsins, en gírana velur maður með litlu skrunhjóli hægra megin við stýrið. Ágætis baksýnismyndavél kom þá að mjög góðum notum, í fjarveru baksýnisspegilsins, og saknaði maður spegilsins raunar ekkert þegar hennar naut við.

Óskiljanlega hávært píp, sem stjórnborð bílsins gefur ökumanni af einhverjum ástæðum í hvert sinn sem skipt er í bakkgír, gæti kannski þreytt þá sem ætla sér að bakka bílnum oft á dag.

Ekki virðist hafa verið lagt upp með að hafa í bílnum mikinn íburð, aukabúnað eða hvers kyns skraut. Þannig nýtur maður ekki stuðnings blindhornsvara og fátt er um valkosti á upplýsingaskjánum vilji maður einhverju breyta í viðmóti bílsins.

Þess í stað er tilfinningin sú að bíllinn hafi verið hannaður og byggður fyrst og fremst til að gegna tilætluðu hlutverki sínu með sóma, án þess að kosta miklu til í aðra eiginleika sem ekki er víst að allir nýti sér. Þó það hafi að mati blaðamanns ekki endilega tekist fullkomlega þá hefur bíllinn margt með sér og þá ekki síst sparneytnina, sé hann borinn saman við þá keppinauta sem knúnir eru jarðefnaeldsneyti.