Og nú er komið að því að endurnýja kynnin af svæðinu en á nýjum bíl. Úr sama ranni er hann þó. Í þetta skiptið er ætlunin að kynnast nýrri útfærslu af C-HR úr smiðju Toyota. Þar er á ferðinni bifreið sem notið hefur mikilla vinsælda allt frá því að hún kom fyrst á götuna árið 2016 (en kom á markað í Evrópu 2017).

Þar er á ferðinni sperrilegur sportjeppi (mönnum er illa við að nota hugtakið jeppling þegar kemur að þessari bílastærð, sem er miður). Hann er í raun mitt á milli sportjeppanna Yaris Cross og Corolla Cross.

Þessi nýja útfærsla er enn ein birtingarmynd þeirra orkuskipta sem Toyota, eins og aðrir alvöru bílaframleiðendur takast á við um þessar mundir. Toyota hefur farið sér hægt, eins og Japana er siður, en hefur þó á undanförnum misserum sýnt í meira mæli á spilin. Og þar hefur tekist vel til, ekki síst með RAV4 tengiltvinn-útfærsluna en einnig á Prius sem lengi vel var í fararbroddi rafvæðingarinnar, en þá sem tvinnbíll af gamla skólanum, þar sem eiginhleðsla bílsins var látin draga úr eldsneytisnotkun. Þótti bíllinn á sínum tíma framandi, en var eins og örlítið gægjugat inn í framtíð rafvæðingarinnar.

Marseille sjálf

Það sem vakti eftirtekt mína að þessu sinni var sú staðreynd að reynsluaksturinn hófst í Marseille sjálfri, hafnarborginni fornu. Gaf það sérstakt tækifæri til þess að kynnast henni betur, en í bland við gríðarleg og nútímaleg hafnarmannvirki bregður þar víða fyrir fornum rústum, kastalaveggjum, brúm og varðturnum sem Rómverjar og og þar áður Grikkir hlóðu af miklu lystfengi. Saga þessarar borgar teygir sig raunar svo langt aftur að hún telst elsta borg Frakklands og með eina lengstu samfelldu íbúabyggð í álfunni allri.

En nóg um fornar minjar og sögu. Hér er skrifuð ný saga og áhugaverð. Hluti af tæknibyltingu sem við stöndum í miðri og skiljum helst til of lítið hversu magnþrungin hún í raun og veru er.

Forsvarsmenn Toyota hafa vísast viljað sannfæra okkur bílablaðamennina um að enginn vélfákur væri betur til þess fallinn að sneiða þröngar götur hinnar fornu borgar. Og hafi það verið ætlunin, tókst þeim ágætlega til í því. En það hékk þó meira á spýtunni, eins og jafnan þegar miklu er tjaldað til.

Hefur vit fyrir mengaranum

Leiðin lá ekki aðeins um hin hlykkjóttu stræti sögustaðarins. Vorum við látin þræða okkur út fyrir borgarmörkin og inn í allmerkilegan þjóðgarð skammt frá. Þar tóku sveitavegir og hrikalegt landslag við sem gaf færi á að kynnast bílnum við aðrar aðstæður. En svo lá leiðin að lokum aftur inn í borgina. Og með þessum „lagskipta“ akstri, fengum við ekki aðeins að glíma við ólíkar akstursaðstæður heldur einnig að sjá tæknina taka völdin. Víða um Evrópu hafa nú verið settar reglur sem banna annað en hreinorkubíla á ákveðnum svæðum, á það ekki síst við um miðborgir og önnur mikilvæg eða viðkvæm svæði. Það gerir blendingum erfitt fyrir. Jafnvel þótt þeir sameini allt það besta sem sprengihreyfillinn og rafmótorinn, hafa upp á að bjóða, þá eru þeir þrátt fyrir allt í hópi óhreinu barnanna hennar Evru. Þeir ganga í lok dags fyrir svarta gullinu sem Norðmenn elska meira en aðrar þjóðir Norðurlanda (og af þekktum ástæðum tengdum íturvöxnum lífeyrissjóði þeirra).

En Toyota hefur með tækni breytt C-HR í kamelljón. Stjórnvöld hafa verið sannfærð um að bíllinn geti verið allt í senn bensínbíll. blendingur og hreinn rafbíll. Þegar hann fer um bannsvæðin ógurlegu tryggir hann að aðeins rafmagni sé beint út í dekkin og þar skiptir auðvitað máli að vega og meta hvar skuli notast við bensín og hvar við rafmagn. Ef aka þarf um langan veg áður en komið er í hin helgu vé útblásturslauss lífstíls verður að spara rafmagnið, eða safna því upp þegar bremsað er og ekið niður í móti. Og þetta gerir C-HR lystilega vel, fái hann fyrirfram fyrirmæli um það hvert leiðin skuli liggja.

Þægindi ofar öllu

Það er gott að setjast inn í C-HR, ekki síst vegna hæðar sætisins. Maður þarf aðeins rétt að slaka þjóhnöppunum í átt að móður jörð til þess að umbúnaðurinn grípi mann (ef maður er í meðalhæð. Í mínu tilviki 185 cm). Og þegar komið er inn í bílinn heldur hann þétt utan um bæði bílstjóra og farþega fram í. Tilfinningin er sú að rýmið sé sniðið í kring um notandann og ekki gerð til raun til þess að láta bílinn virðast stærri en hann er. Það gerir upplifunina sportlega sem er gott.

Þeir sem eru vanir að aka Toyota þekkja sig að öðru leyti vel og aðgengi að helstu stjórntækjum er til fyrirmyndar, meðal annars í aðgerðastýri, sem er gott enda akstursaðstoðin orðin svo gríðarleg og margslungin að þeir sem vilja komast í einhverja örlitla heilaleikfimi eða hafa tilfinningu fyrir því að þeir séu í raun sjálfir við akstur, geta gripið inn í og gefið tölvuheila bílsins og skynjurum örlítið frí. Á það meðal annars við um akreinavara sem sannarlega koma að góðu gagni á hraðbrautum og breiðari vegum, en eru hreint óþolandi þegar maður vill taka bílinn til kostanna og aka við hámarkshraða hvar sem því verður við komið.

Um aftursætin skal ég ekki hafa of mörg orð. Þau eru þægileg fyrir sína parta en fótaplássið er ekki mikið. C-HR er bíll fyrir tvo með möguleikanum á að taka farþega með, annaðhvort stutta í annan endan, eða í styttri ferðir. Það þekkja þeir sem aka bílum í þessum flokki og má þar nefna aðra á borð við Kia-Niro eða VW-Tiguan.

Hvasseygður og –brýndur

Framljósin á C-HR eru sérlega vel heppnuð að mínum dómi og gerir mikið fyrir útlit bílsins. Ílangt höfuðljósið er í anda þess sem við sjáum á bZ4X, Corolla Cross og öðrum en ljósið er eins og klofið upp í átt að húddi sem stækkar bílinn og gefur honum sportlegt og rennilegt yfirbragð. Þarna er unnið með sömu hugmynd og í nýja Prius sem var mjög gott skref og gerði bílinn töffaralegri en fyrri útfærslum hafði tekist.

Þessi ljósahönnun kallast auk þess vel á við tvö önnur persónueinkenni bílsins. Það eru „brotin“ á frambretti og framhurðum sem gefa bílnum það sem ég leyfi mér að kalla demantslegt yfirbragð. Minna þessi uppbrot á skorinn demant. Gerir það C-HR sportlegan en dýpkar einnig litinn þegar ljósið fellur á hliðar bílsins með mismunandi hætti. Aftar tekur svo við spengilegt afturbrettið ofan við hjólaskálina en með sérstökum hætti er efsti hluti brettisins tekinn hressilega inn áður en kemur að afturljósunum, sem aftur ganga lengra út. Leika hönnuðirnir sér meðal annars með bensíns- og hleðslulokið sem falla inn í sveigjuna miðja. Gerir þetta óvenju mikið fyrir útlit bílsins og gefur til kynna að hann sé reiðubúinn til þess að spóla af stað, hvenær sem þurfa þykir.

Og það er auðvitað einn af góðum kostum tengil-tvinn útgáfunnar. Hún gefur bílnum aukna snerpu, jafnvel þótt rafhlaðan sem bætir um 200 kg. við bílinn, taki sitt. Vel hefur tekist að staðsetja hana og tryggir það bílnum stöðugan þyngdarpunkt, jafnvel svo að aksturinn verður of þéttur. Það er lítið fengið út úr tilfinningunni að slengja bílnum vegkanta á milli á talsverðri ferð. Allt jafnast það út með óvanalegri stimamýkt sem aðeins japönsk verkfræði getur kallað fram. Hún byggir enda á Nagomi, sjálfri jafnvægislist lífsins.