Risaskref í átt að rafvæðingu flotans

Farið er að síga á seinni hlut­ann í löngu og krefj­andi hönn­un­ar­ferli og fengu gest­ir á Sjáv­ar­út­vegs­sýn­ing­unni 2019 að sjá nýtt fley sem gæti markað kafla­skil í ís­lenskri skipa­sögu. Nýj­asti bát­ur­inn frá Navis geng­ur nefni­lega fyr­ir raf­magni og býður grein­inni upp á tæki­færi til að skipta yfir í um­hverf­i­s­vænni orku­gjafa.

Kári Loga­son, skipa­verk­fræðing­ur hjá Navis, seg­ir þessa nýju gerð 30 tonna báta hafa fengið nafnið Magnea en verk­efnið hlaut styrk frá Tækniþró­un­ar­sjóði. Hann bend­ir á að hug­taka­notk­un­in sé ekki al­veg sú sama í bát­um og bíl­um, og þó að Magneu-bát­arn­ir séu skil­greind­ir sem raf­magns­bát­ar er lít­il ljósa­vél um borð. „Ljósa­vél­in hleður orku inn á raf­hlöðuna þegar þörf er á meiri drægni, en fram­drift­ar­búnaður­inn er all­ur raf­drif­inn.“

Magneu bát­arn­ir bjóða meðal ann­ars upp á ann­ars kon­ar skipu­lag vinnu- og svefn­rýma um borð.

Á meðan skipið er við bryggju tek­ur um fimm klukku­stund­ir að full­hlaða raf­hlöðuna og á hleðslan að nægja á þeim túr­um þar sem stutt frá heima­höfn á miðin. Þar sem um línu­skip er að ræða þurfti að leysa úr ýms­um áskor­un­um sem snúa að mis­mun­andi orkuþörf á ólík­um stig­um veiðanna. „Mest er gengið á ork­una þegar siglt er út á miðin, og aft­ur til baka. En þegar skipið er komið á rétt­an stað og lín­an lát­in út þá er alla jafna siglt á 60% af há­marks­hraða, eða um 6-7 hnút­um, og síðan beðið í tvo til þrjá tíma á meðan fisk­ur­inn bít­ur á agnið. Þá er lín­an dreg­in um borð og siglt á 2-3 hnúta hraða á meðan,“ út­skýr­ir Kári.

Hljóðlát­ari vinnustaður

Hönn­un­ar­vinna og próf­an­ir hafa leitt í ljós að ýms­ir kost­ir fylgja því að raf­væða skip af þess­ari stærð og gerð. Þannig má koma drifrás­inni fyr­ir með öðrum hæti, og nota raf­hlöðurn­ar sem bal­lest, svo að nýta má rýmið inn­an skips­ins með betra móti. „Í stað þess að láta vél­ar­rýmið taka mikið pláss aft­ur í skut fer lítið fyr­ir raf­mótorn­um og í staðinn hægt að hafa vist­ar­ver­ur áhafn­ar í skutn­um þar sem minnst verður vart við hreyf­ingu og hávaðann af því þegar öld­ur skella á stefn­inu. Við get­um aft­ur á móti haft ljósa­vél­ina frammi í stefni, í litlu tækn­i­rými, og hægt að raða tækj­um um borð með öðrum hætti.“

Sjó­færni verður sú sama og hjá hefðbundnu skipi af sömu stærð, en þar sem skrúf­an er ekki knú­in áfram af stór­um ol­íu­mótor verður mun minni hávaði og titr­ing­ur um borð. Þegar nota þarf ljósa­vél­ina ætti áhöfn­in varla að verða þess vör enda smá í sniðum og ein­angruð frá öðrum hlut­um skips­ins.

Frétt af mbl.is

Seg­ir tæki­færi í sjálf­siglandi skip­um

Útreikn­ing­ar Navis benda til að Magneu-bát­ar veðri hag­kvæm­ari í rekstri en geng­ur og ger­ist, og ættu að vera fýsi­leg­ur kost­ur jafn­vel ef ekk­ert verður af því að stjórn­völd veiti út­gerðum íviln­an­ir vegna orku­skipta. „Rætt hef­ur verið um að hið op­in­bera flýti fyr­ir þró­un­inni en enn þá er ekk­ert fast í hendi með það. Magnea verður svo­lítið dýr­ari í smíðum en ætti að vera um­tals­vert ódýr­ari í rekstri og spara á bil­inu 60-100% af ol­íu­notk­un sam­bæri­legra skipa. Þá verður viðhaldskostnaður mun lægri enda gild­ir það sama með raf­magns­skip og raf­magns­bíla að búnaður­inn um borð er ein­fald­ari, minna slit og minni þörf fyr­ir viðgerðir og vara­hluti.“

Það eina sem þarf, seg­ir Kári, er að telja eina út­gerð á að taka af skarið svo að hægt verði að sýna grein­inni allri hvernig skipið reyn­ist. Ekki þarf að koma upp sér­stök­um hleðslu­stöðvum því hleðslu­kerfið er hannað inn í bát­inn sjálf­an og aðeins þarf að stinga hon­um í sam­band við það sem í dag­legu tali er kallað stærri smá­báta land­teng­ing. „Í flest­um höfn­um er hægt um vik að kom­ast í þannig raf­teng­ingu og víða verið að leita leiða til að bæta enn frek­ar mögu­leika skipa til að tengj­ast raf­magni og m.a.s. heitu vatni við bryggju svo þau þurfi ekki að brenna dísi­lol­íu á meðan þau liggja við land­fest­ar.“

Frétt af mbl.is

55% minni los­un frá sjáv­ar­út­vegi og mat­vælaiðnaði

Aðspurður hvort fimm klukku­stunda hleðslu­tími henti út­gerðum vel seg­ir Kári að al­gengt sé að bát­ar í 30 tonna kerf­inu haldi af stað til veiða um kl. 1-2 að nóttu. „Þegar komið er á miðin er lín­an lögð út og beðið, og skipið komið aft­ur í höfn með afl­ann um kvöld­mat­ar­leytið. Höf­um við ráðfært okk­ur við fjölda út­gerða sem hafa sagt okk­ur að fimm tím­ar ættu að duga, langoft­ast.“

Skyldi ein­hver hafa áhyggj­ur af því að hafa kröft­ug­ar raf­hlöður um borð í renn­blautu skipi seg­ir Kári ekk­ert að ótt­ast. Raf­búnaður­inn um borð komi frá leiðandi fyr­ir­tæki og þannig frá hon­um gengið að eng­in hætta á að skap­ast af. „Og svo má ekki gleyma að nú þegar er mikið af raf­búnaði um borð í skip­um, og veld­ur eng­um vand­ræðum enda búnaður­inn hannaður í sam­ræmi við það um­hverfi sem hann er í.“

Raf­hlöður gætu bætt orku­notk­un

Hvað kem­ur svo næst? Gæti kannski verið raun­hæft að raf­væða all­an flot­ann, frá minnstu trill­um upp í stærstu tog­ara? Kári seg­ir að lík­lega sé langt í að stærstu skip­in, sem geta verið að veiðum svo vik­um og jafn­vel mánuðum skipt­ir, muni geta gengið fyr­ir raf­magni ein­göngu en raf­hlöðutækni geti þó hjálpað til við að bæta orku­notk­un skipa.

„Væri þá t.d. hægt að hafa ljósa­vél­ar um borð sem fram­leiða raf­magn á sem hag­kvæm­ast­an hátt og beina inn á raf­hlöðu, sem svo er notuð þegar koma topp­ar í orkuþörf skips­ins s.s. þegar gera þarf skjót­ar hraðabreyt­ing­ar. Mætti jafn­vel líka nota það bakafl sem verður til í ýms­um búnaði um borð, s.s. á spil­um, til að hlaða raf­hlöðurn­ar. Allt myndi þetta stuðla að jafn­ari orku­fram­leiðslu og þar með minni ol­íu­notk­un,“ út­skýr­ir Kári. „Þá er einnig vert að skoða aðra orku­gjafa, eins og met­anól, sem gætu verið um­hverf­i­s­vænni en dísi­lolí­an sem flot­inn not­ar í dag.“