Guðmundur Helgi Þórarinsson segir stéttarfélög sjómanna þurfa að standa saman gegn milliverðlagningu á fiski. Það flækir kjarabaráttu sjómanna að nokkur aðskilin stéttarfélög gæta hagsmuna þeirra sem starfa um borð í íslenskum skipum.

„Það hefur vantað upp á að þessi stéttarfélög væru samtaka í kjarabaráttu sinni og sást það t.d. vel í síðustu kjarasamningaviðræðum þar sem skipstjórnarmenn og stýrimenn samþykktu gerðan samning en hásetar og vélstjórar felldu hann. Í framhaldi af því boðuðu hásetarnir verkfall sem um leið fól í sér verkbann á aðra áhafnarmeðlimi og af hlaust eitt lengsta verkfall sem sjómannastéttin hefur farið í sem varði frá seinni parti desember 2016 fram til miðs febrúar 2017,“ segir Guðmundur Helgi Þórarinsson, formaður VM – Félags vélstjóra og málmtæknimanna.

Spurður að því hvers vegna sjómenn sameinast ekki einfaldlega í einu stéttarfélagi segir Guðmundur að starfsferill áhafnarmeðlima geti verið mjög breytilegur, menntunarkröfur ólíkar og ábyrgð mismikil eftir því hvaða stöðu sjómenn gegna. Sum störfin eru jafnframt þess eðlis að þeir sem þeim gegna geta líka gengið í sambærileg störf í landi. „Þar er m.a. komin skýringin á því af hverju vélstjórar og málmtæknimenn eiga sameiginlegt stéttarfélag enda ekki óalgengt að þegar vélstjórar á sjó hugsa sér til hreyfings og leita sér að starfi í landi þá gangi þeir í svipuð störf og málmtæknimenn og vélstjórar í landi, t.d. hjá virkjunum og orkuveitum, álverum og framleiðendum vinnslubúnaðar, og vilja þá hafa ákveðna samfellu í því hvaða stéttarfélag vaktar þeirra hagsmuni,“ útskýrir Guðmundur en af tæplega fjögur þúsund virkum félagsmönnum í VM starfar um fimmtungur á sjó.

Traustið vantar

Að því sögðu þá virðist Guðmundi ekki vera neinn afgerandi munur á áherslum stéttarfélaga sjómanna og almenn samstaða um grundvallaratriði hlutaskiptakerfisins. „Við fengum einu sinni í gegn örlitla breytingu fyrir okkar fólk þar sem hlutur vélstjóra var aukinn til að endurspegla meiri menntunarkröfur til vélstjóra og meira umfang á störfum þeirra um borð í takt við vaxandi tæknivæðingu skipa,“ segir Guðmundur og minnir á að starfsemi alls skipsins velti á því að vélstjórinn sé starfi sínu vaxinn. „Oft er sagt í gríni að þegar skip halda til veiða þá sjái skipstjóri og fyrsti stýrimaður um að stjórna veiðunum, hásetarnir komi aflanum um borð og geri að honum, en vélstjórarnir geri ekki rassgat. En starf vélstjórans felst einmitt í því að tryggja að allur vélbúnaður um borð virki hnökralaust. Tækin og vélarnar eru hjarta skipsins og þegar það bilar er allt farið.“

mbl.is/Ómar Óskarsson

Kjarasamningar sjómanna hafa verið lausir frá því um áramót og miðar viðræðum hægt. Guðmundur segir árangurinn m.a. hvíla á sameiginlegum slagkrafti stéttarfélaga sjómanna, og því að það takist að skapa traust á milli áhafna og útgerða. „Vandinn er sá að stéttin treystir útgerðarmönnum sáralítið því dæmin sanna að þar sem öll virðiskeðjan er á sömu hendi – veiðar, vinnsla og sala – er ekki hægt að stóla á að rétt verð sé notað til viðmiðunar þegar laun áhafna eru reiknuð. Þurfa sjómenn að standa saman ef einhver von á að vera til þess að ná almennilegu gegnsæi í verðlagningu á fiski.“

Verðið hækkar á leiðinni til útlanda

Guðmundur á auðvelt með að nefna fjöldamörg dæmi um undarlega verðlagningu afla úr íslenskum skipum. „Skip sem landa makríl til bræðslu í Noregi hafa fengið um 40% hærra verð en skip sem lönduðu sams konar afla á Íslandi. Svipaða sögu er að segja af kolmunna sem landað er á Írlandi, að þar fæst 40% hæra verð en íslenskar útgerðir greiða eigin skipum fyrir sama afla á sama tíma. Jafnvel höfum við dæmi þar sem íslenskt skip og norskt skip lönduðu kolmunna á sama deginum, í sömu verksmiðjuna á Íslandi en Norðmennirnir fengu engu að síður 40% hærra verð,“ segir Guðmundur.

„Þennan sama vanda hafa opinberar stofnanir bent á, og í skýrslu sem gerð var af ríkisskattstjóra fyrir fjármálaráðuneytið, Seðlabankann og fleiri var sagt að grunur væri um að á leið sinni frá Íslandi til Evrópu hækkaði uppgefið verð á botnfiski um 8,3% vegna milliverðlagningar, og er talið að aflandsfélög komi þar við sögu. Árið 2018 þýddu þessir viðskiptahættir að vantaði um 20 milljarða króna upp á virði þess afla sem seldur var úr landi, sem þýðir lægri hafnargjöld sem því nemur og minna í hlut sjómanna, lægra útsvar, lægri tekjuskatt og lægri auðlindagjöld og samfélagið í heild sinni er því að tapa.“

Frétt af mbl.is

Ekki sjálfgefið að skipin yrðu á sjó

En hvernig má tryggja aukið gagnsæi og eðlilegri viðskiptahætti í greininni? Að gera t.d. kröfu um að veiðar og vinnsla væru aldrei á sömu hendi myndi skapa alls kyns vandamál og skerða getu greinarinnar til að hagræða í rekstri og hámarka gæði. Guðmundur telur lausnina mögulega fólgna í því að þróa nýjar formúlur sem taka mið af lokaverði sjávarafurða. „Og það þarf að vera alveg skýrt hvernig lokaverðið myndast, því við sjáum það t.d. á verði á Bretlandsmarkaði að þegar þorskflak er komið í kæli í stórmarkaði og búið að draga frá álagningu, flutningskostnað, hlut sjómanna og aðra kostnaðarliði, þá vantar u.þ.b. þúsundkall upp á kílóverðið, og virðast einhverjir milliliðir á leiðinni fá jafnmikið í sinn hlut af hverju kílói og sjómennirnir hljóta.“

Tengdar fréttir

Kjaramál sjómanna

„Þetta er hrein og klár misnotkun“

• Sjómönnum tryggt 54% meira fyrir þorskinn
• „Er þetta réttlát skipting?“
• „Nóg er komið af rugli og misskilningi“
• Níu ára stöðugleikaskeið í kjaramálum sjómanna

» Fleiri tengdar fréttir