Orkan sótt í íslenska jökla
Setja bókamerki
Það var ekki laust við að nokkur fiðringur færi um okkur Ragnar Axelsson þegar við lögðum í hann. Ferðinni var heitið að bökkum Fjallsárlóns í Öræfum. Þar var ætlunin að ná myndum af nýjustu hátækninni úr smiðju Audi, e-tron 55 rafbílnum sem tryggir þýska framleiðandanum nýjan og sterkari sess á hinum ört vaxandi rafbílamarkaði bæði vestanhafs og austan.
Það var spenna í loftinu enda ferðalagið um 370 kílómetrar á einum fjölfarnasta kafla þjóðvegarins.
Eftir að hafa fengið bílinn afhentan hjá starfsfólki Heklu tók nokkurt lærdómsferli við, ekki síst það að átta sig á tækniskipan innanrýmisins.
Á þeim tíma þegar bíllinn var prófaður var ekki enn búið að skrá á götuna eintök með nýja myndavélaspegla sem færa aftursýn bílstjórans í litla skjái í framhurðum bílsins. Það er búnaður sem tekinn er að ryðja sér til rúms víða erlendis og er reyndar talsvert þarfaþing þegar kemur að rafbílum enda dregur tæknin úr loftmótstöðu og getur aukið drægi bílsins nokkuð auðveldlega um sjö kílómetra.
Eitt af því sem vakti nokkra lukku var að þegar áfangastaðurinn var stilltur inn í leiðsögukerfi bílsins mátti rita nafn staðarins með fingri á snertiskjá. Það gerir það mögulegt, jafnvel í akstri, að færa inn breyttan áfangastað án þess að taka augun af veginum (öryggisins vegna ekki mælt með þessu en í algjörri neyð er þetta vel gerlegt).
Þá var einnig komið að því að velja akstursstillingu bílsins. Þar má m.a. velja á milli þess að bíllinn meti sjálfur hvaða henti hverjum aðstæðum fyrir sig, „comfort“, „dynamic“, „efficiency“, „individual“, „allroad“ og „offroad“.
Að sjálfsögðu sagði skynsemin manni, þegar lagt var í langferð, að velja „efficiency“ en of freistandi reyndist að velja „dynamic“, ekki síst þegar Sandskeiðið og Hellisheiðin voru framundan. Við höfðum einnig ákveðið áður en lagt var í hann að stoppa í Vík og henda hleðslu á bílinn og því kom ekki að sök þótt aðeins meira en minna væri tekið út úr rafhlöðunni á kílómetrunum framundan. Lengst af ferðar héldum við þeirri stillingu og raunar aðeins einu sinni sem reyndi á offroad-stillinguna en hana nýttum við þegar við komum bílnum á ákjósanlegan stað við Fjallsjökul svo smella mætti góðri mynd af honum með þá hrikalegu sýn í bakgrunni. Í offroad-stillingunni hækkar bíllinn um 3,5 cm og með einni skipun til má hækka bílinn um 1,5 cm til viðbótar. Allt í allt 5 cm sem munar um þegar ekið er um grýtt svæði og óslétt.
Ferðalagið
Skemmst er frá því að segja að bíllinn stóð undir öllum væntingum ferðalanganna og meira til. Snerpa og stöðugleiki einkenna e-tron og sver hann sig þar í ætt við aðrar drossíur frá sama framleiðanda. Rafmótorarnir tveir, sem hleypa afli út á sitthvorn öxulinn tryggja þá upplifun að maður aki um á sannkölluðum sportbíl, jafnvel þótt stærðin standi einhvern veginn mitt á milli Q5 og Q7. Aftari mótorinn er nokkuð kraftmeiri en sá fremri en samanlagt tryggja þeir bílnum ríflega 400 hestöfl til að vinna með. Líkt og með flesta aðra rafbíla tryggir þung rafhlaða, um 700 kg, að þyngdarpunktur er afar lágur og það dregur ekki úr stöðugleikatilfinningu þegar þeyst er eftir veginum. Rafhlaðan er ekki aðeins þung. Hún er hlaðin orku og upp á 95 kWh. Af því eru 83,6 kWh nýtanleg og við góðar aðstæður tryggir það bílnum raundrægni upp á tæpa 400 km. Rafhlaðan er hlaðin með „týpu 2“ tengi og á 11 kW AC hleðslu tekur um níu tíma að fullhlaða bílinn. Fyrir þá sem eru að flýta sér er vissulega hægt að fara með bílinn á hraðhleðslustöð en í fyrrnefndri hleðslu eykst drægni hans um 40 km á klukkustund sem er dágott. Sem gamall rafbílaeigandi verð ég líka að nefna að hleðslulokið á vinstri hlið bílsins, sem er skáhallt ofan við framdekkið, er mjög töff og það opnast með einstaklega elegant hætti þegar skipun er gefin þar um. Ekki hef ég reynslu af því í frosti en líkt og með bensínlok geta hleðslulokin verið með vesen. Það gildir hins vegar um e-tron eins og aðra rafbíla að best fer á því að hlaða þá innandyra – og yfir nótt er betra að láta þá standa þar einnig. Reyndar segir Audi að ný hitastýring á rafhlöðunum í þessum bíl geri það að verkum að kaldar vetrarnætur eigi ekki að hafa áhrif á afköst og frammistöðu rafhlöðunnar þegar lagt er í hann.
Í raun má segja að aðeins eitt atriði hafi komið minna skemmtilega á óvart en önnur. Það er sú staðreynd að veghljóð í bílnum er nokkurt en það skýrist fyrst og fremst af því að ekkert er vélarhljóðið og því öll umhverfishljóð, bæði af snertingu dekkja við malbik og eins vindgnauð frá speglum, kemur sterkar fram en þar sem bensín- eða dísilvélar draga athyglina frá öðrum hljóðum í umhverfinu.
Verðið kemur á óvart
E-tron 55 quattro kemur í grunninn í þremur útfærslum. Þær eru allar staðlaðar hvað vélarafl varðar en aukahlutir sem lúta að þægindum og útliti valda því að allmiklu munar í verði milli bíla. Þannig kostar grunnútfærslan tæpar 9,8 milljónir. Er sá bíll í raun hlaðinn útbúnaði en hann kemur þó með tausætum og í hann vantar einnig atriði eins og hita í sæti, dráttarbeisli, bakkmyndavél og lyklalaust aðgengi. Þegar komið er í „design“-útfærsluna er verðið komið í tæpar 11,4 milljónir en þá er bíllinn útbúinn með metallic-lakki, 20 tommu álfelgum (19 tommur í grunnútfærslun) og fyrrnefndum útbúnaði sem vantar í grunnútfærsluna. Vilji fólk teygja sig ofar í verði er hægt að fá „design plus“-útfærslu á tæpar 12,4 milljónir. Þá er e-tron á 21 tommu felgum, með valcona-leðuráklæði, Bang & Olufsen-hljómkerfi, 360° myndavél, rafmagnsfærslu á stýrishjóli og ýmsu til viðbótar.
Í öllum útfærslum eru kaupendur að fá þó nokkuð fyrir peninginn.
Fer sínar eigin leiðir
Þegar verðið á e-tron 55 er borið saman við verð annarra „sambærilega“ bíla á markaðnum er hann samkeppnishæfur. Hann er í öllu falli á svipuðum slóðum og Jaguar I-PACE og Mercedes Benz EQC. Þegar kemur að ytra útliti sver e-tron sig þó meira í ætt við nýjustu viðbótina við Benz-fjölskylduna en þá hjá Jaguar. Því ræður að báðir framleiðendur hafa fetað sig nær klassískum línum sem sverja sig ótvírætt í ætt við það sem áður hefur komið fram frá þeim meðan Jaguar fetar einstigið nær því að hanna bíl sem er augljóslega rafvæddur. Af þessum sökum er ekki ósennilegt að e-tron 55 muni höfða til fjöldans og þeirra sem vilja geta ekið á rafmagni án þess að skera sig úr með augljósri vísan til aflgjafans að baki kraftinum. Þeir hinir sömu þurfa þrátt fyrir það síður en svo að skammast sín fyrir fákinn. Hann er einstaklega sportlegur, bæði að framan og aftan og rennilegur er hann séð frá hlið. Audi e-tron 55 hefur allt sem prýða má góðan bíl – og raunar frábæran bíl.
Audi e-tron 55 quattro
» 408 hestöfl/664 Nm» Úr 0-100 km/ klst. á 5,7 sek.
» Hámarkshraði 200 km/ klst.
» Fjórhjóladrifinn
» Drægni 360-400 km
» Farangursrými 660 l
» Eigin þyngd 2.490 kg
» Koltvísýringslosun 0 g/ km
» Umboð: Hekla
» Verð frá 9.790.000 kr.
Hátækniverksmiðja í Brussel
Audi ákvað að e-tron 55 bíllinn yrði smíðaður í verksmiðjuhúsnæði sem áður var notað til að setja saman A1 stallbakinn. Það er staðsett í Brussel. Húsinu var umbylt og fyllt af nýjustu tækni og sjálfvirkum róbótum. Byggingin er um 540 þúsund fermetrar en á þaki hennar er 37 þúsund fermetra sólarsella sem framleiðir allt að 3.000 megavattstundir af rafmagni. Segir fyrirtækið að sú framleiðsla spari um 700 tonn af koltvísýringi sem annars færi út í andrúmsloftið af völdum starfseminnar. En Audi hefur gengið lengra í því skyni að kolefnisjafna framleiðsluna í Brussel og þannig hefur vatnsnotkun og loftræsting verið löguð að ýtrustu stöðlum sem gerir verksmiðjuna eina þá umhverfisvænstu í heimi. Sömu staðla hefur móðurfélagið sett varðandi uppbyggingu verksmiðjunnar í Stuttgart sem framleiða mun hinn rafdrifna Porsche Taycan.
/frimg/1/54/35/1543518.jpg)
/frimg/1/54/42/1544278.jpg)
