Hvítabjörn á köldum klaka

Nú eru liðin 14 ár frá því að Mercedes-Benz kynnti í fyrsta sinn til sögunnar hinn tröllvaxna GL-jeppa. Hefur hann frá þeim tíma verið hið eiginlega flaggskip í jeppaflokki fyrirtækisins. Hann hefur allt frá því að sala hófst árið 2006 notið mikilla vinsælda og salan hlaupið á 20 til 30 þúsund eintökum árlega á heimsvísu.

Um þessar mundir kynnir Mercedes-Benz þriðju kynslóð bílsins og nú undir skammstöfuninni GLS. Um liðna helgi frumsýndi Askja, umboðsaðili þýska framleiðandans hér á landi, nýja bílinn en blaðamaður Morgunblaðsins fékk að skyggnast um bílinn og reyna hann í misjöfnum aðstæðum dagana á undan.

Undirritaður hefur alltaf haft mikið dálæti á hinum íturvaxna og kassalaga Geländewagen, G-Class, frá Benz og stundum spurt sig hvort GL-línan frá fyrirtækinu væri til staðar til að þjóna þeim bílakaupendum sem ekki þyrðu að stíga hið augljósa skref og fara á herjeppann ógurlega. Sú afstaða er vissulega allnokkur einföldun og ekki sanngjörn, enda hefur GL-bíllinn staðið fyrir margt sem G er ekki ætlað að uppfylla.

Það eru ein átta ár frá því blaðamaður keyrði síðast GL-bíl og því hafði fennt yfir ýmislegt er varðaði þekkingu og reynslu af bílnum. Það var þó eftirvænting, eins og jafnan þegar nýjum flaggskipum er hleypt af stokkunum, sem bjó um sig þegar ég fékk lyklana afhenta að bílnum. Ekki skemmdi fyrir að þar sem hann stóð fyrir utan umboðið að Krókhálsi var sem stirndi á hann. Því réð fallegt og stillt vetrarveðrið og einstaklega fallegt hvítt lakkið sem nýtur sín einkar vel á stórum bíl sem hefur marga stóra fleti að sýna, allt frá húddi og að afturbrettum.

Viðbrigði frá léttum rafbíl

Ekki dró það úr áhrifunum að alla jafna ek ég um á laufléttum rafbíl frá Nissan sem kæmist hæglega fyrir innan í GLS, næstum tveir slíkir ef út í það er farið. Það vekur einnig upp önnur hughrif að setjast upp í kraftalegan díselbílinn sem búinn er vél sem innan fimmtán ára eða svo verður víða bannað að framleiða. Kannski lifum við það að vera síðasta fólkið sem kynnist því að þeysast um með fulltingi sprengihreyfilsins – einhverrar mikilvægustu uppfinningar allra tíma.

Þegar komið er upp í bílinn fær maður staðfest það sem sagt hefur verið um bílinn. Plássið er engu líkt. Miðjustokkurinn milli bílstjóra- og farþegasætis er vígalegur og heldur líkt og fyrri kynslóð í sérkenni sem felst í armbogum sem liggja með hliðum stokksins og ramma hann inn. Á milli þeirra eru stjórntækin fyrir flest sem máli skiptir að stýri og gírstöng (sem er ekki í miðjustokkunum heldur við stýrishjólið) undanskildu.

Það tekur nokkurn tíma að átta sig á því hvernig sá búnaður allur virkar og í samhengi við risavaxinn miðjuskjáinn í mælaborði bílsins en þegar maður hefur eitt sinn ráðið í þær rúnir eru manni allir vegir færir. Þarna má einnig stýra hæð bílsins en loftpúðafjöðrunin býður upp á fjórar mismunandi stillingar í þeim efnum. Þá er einnig í miðjustokknum hægt að skipta milli aksturskerfa – og vissulega skiptir maður strax í sport þótt síðar kynnist maður einnig ótrúlega skemmtilegum eiginleikum comfort-stillingarinnar.

Innanmálið er svakalegt

Aðrir hlutar bílsins undirstrika stærð innanrýmisins einnig. Feykinóg pláss er í miðjusætaröðinni, bæði hvað varðar fótapláss og þriðja farþegann í miðið. Þriðja sætaröðin er þokkalega rúmgóð þótt undirorpin sé sama vanda og flestar aðrar þar sem aðgengið er takmörkunum háð. Skottið er í raun risastórt og talsvert rými, jafnvel þótt bíllinn sé fullsetinn. Með einum takka má fella niður báðar sætaraðirnar og þá skapast allt að 2.400 lítra farangursrými. Við það breytist jeppinn í hálfgerðan flutningabíl.

Sá sem ekur um á díseltrukk ætti ekki að blekkja neinn, síst af öllu sjálfan sig, og því er eco-stillingin meira til punts, eða sem sölupunktur fyrir þann sem haldinn er flugskömm eða er kvíðafullur vegna loftslagsbreytinga án þess að vilja axla fulla ábyrgð á því persónulega.

Askja býður tvær vélartegundir í bílana. Þar er um að ræða þriggja lítra vélar, 350d og 400d. Önnur skilar 286 hestöflum og hin 330. Nokkru munar í togi. Minni vélin skilar 600 Nm en sú stærri 700. Þessar kraftmiklu vélar eru í raun ótrúlega eyðslugrannar. Þær eru gefnar upp með 7,9 lítra eyðslu. Jafnvel þótt ganga megi út frá því að hún sé meiri í raun og sann verður þetta að teljast lítið fyrir stórar vélar í stórum bílum. Þar spilar óneitanlega inn í hátæknivædd 9 gíra sjálfskipting sem veitir næstum stiglausa tilfinningu.

Blaðamaður fékk til umráða 350d-bílinn og það kom skemmtilega á óvart hve snerpa bílsins var fumlaus og í sportstillingu var tilfinningin ekki sú að maður væri á 2,5 tonna bíl. Með fyrirvara um að ekki hef ég fengið samanburð við stærri vélina vil ég þó segja að það þarf mikið að ganga á ef ökumenn telja þörf fyrir að fleiri hestöfl séu teymd fyrir þennan vagn en þau sem finna má í 350d-vélinni. Engin krísa í Krýsuvík.

Það er ljóst að það er annað og meira verk að fara um þröngar götur eða of lítil bílastæði á GLS heldur en smærri bílum á borð við A-, B- eða C-klassann hjá Benz. Jeppinn tekur einfaldlega mikið pláss. Þrátt fyrir fjarlægðarskynjara og 360° myndavél þarf maður að koma sér í form við að koma honum fyrir, og sannarlega eru þær aðstæður til þar sem ökumaður verður frá að hverfa á GLS en hefði ekki hikað við að láta vaða á minni bíl. Sjálfvirk aðstoð við að leggja í stæði er líklega kærkomnari staðalbúnaður í þessum bíl en flestum öðrum.

Bíll sem tekur sitt pláss og vel það

En þegar GLS er kominn út á þjóðveginn, þar sem ekkert þrengir að, gleymast kostir smærri bíla undrafljótt. Og sem betur fer var hægt að finna krefjandi aðstæður fyrir bílinn í febrúarveðrinu. Suðurstrandarvegurinn og Krýsuvíkurleiðin meðfram Kleifarvatni urðu fyrir valinu. Þar sannaðist margt um ágæti GLS. Hann er allt það sem belja á svelli er ekki. Stöðugur og vinnur sig út úr aðstæðum sem myndu reynast mörgum öðrum bílum erfiðar viðfangs. Þar hjálpar allur sá tölvubúnaður sem les með sjálfvirkum hætti í aðstæður en einnig eðlisfræðin. Bíllinn er óhemjulangur og mjög breiður og það eykur svo um munar á stöðugleika hans. Það er fátítt að maður geti án þess að svitna í lófunum gefið bíl hressilega inn og upp að hámarkshraða og klossbremsað í kjölfarið á hálum vegi. Slíkar aðstæður reyna vart á GLS og því má kannski segja að hann sé eins og hvítabjörn á svelli. Aðstæðurnar eru honum í raun náttúrulegar og koma honum síst úr jafnvægi.

Burmester gerir lífið betra

Í Power-útgáfunni svokölluðu sem ekið var er hluti aukabúnaðarins forláta Burmester-hljóðkerfi. Það er kerfi sem áhugafólk um bíla hefur séð bregða fyrir í betri útgáfum af Porsche og Mercedes-Benz ásamt Maybach- og AMG-útgáfum úr þeim ranni. Þá er kerfum frá fyrirtækinu einnig komið fyrir í Bugatti Veyron og segir það sína sögu.

Í GLS hefur þetta þýska fjölskyldufyrirtæki komið fyrir 26 hátölurum sem skila samanlagt 1.610 W. Hægt er að stilla kerfið af með fimm mismunandi forstillingum og fyrir hvert sæti bílsins fyrir sig. Við krefjandi aðstæður í akstri, eða þegar maður vill njóta sín skilar þetta kerfi tónlistinni frá Kaleo eða konsertum Rachmaninoffs með óviðjafnanlegum hætti. Það læddist að mér sá grunur þegar ég prófaði kerfið að maður myndi freistast til þess að fá sér sumarbústað á Djúpavogi ef maður ætti svona bíl. Því lengri sem leiðin er, þeim mun betra! Allt í allt hefur þýska stórveldinu tekist að landa enn einum meistaratitlinum í safnið. Það er enginn svikinn af GLS og hvítabjörninn trónir efst í fæðukeðjunni, rétt eins og á norðurskautinu.