X-Trail setur X í marga reiti

Nissan hleypti af stokkunum fyrr á árinu nýrri útgáfu af jeppanum X-Trail. Jeppanum hefur nú verið gefin rafdrifin aflrás, e-Power, sem Nissan hefur þróað fyrir jepplinga. Við hana má bæta fjórhjóladrifstækninni e-4ORCE, en tæknin er þróuð frá grunni af framleiðandanum. Blaðamaður tók Tekna-útgáfu bílsins til reynslu fyrr í sumar.

Tekna-útgáfan er ein af fjórum sem fást hér á landi. Er hún fjórhjóladrifin, sjö sæta og býr yfir meiri þægindum en hinar, sem nefnast Acenta og eru ýmist fimm eða sjö sæta og fram- eða fjórhjóladrifnar.

Þegar gengið er að bílnum fer ekki á milli mála að hann er frá Nissan. V-laga grillið er einkennandi fyrir hönnun framleiðandans og fer jeppanum vel, sem virkar þéttur á velli. Það sama gildir um efnisval í innra byrði, sem fær mann til að finnast bíllinn æði vel saman settur.

Afar þægilegt er að setjast upp í bílinn, enda er minni í báðum framsætum sem gerir þeim kleift að færa sig sjálfkrafa aftur á bak þegar ekki er setið í þeim, eða um leið og drepið er á bílnum. Hér er því engin þörf á neins konar klöngri eins og stundum vill verða. Um leið fylgir því alltaf ákveðin stemning að ræsa bílinn og færast um leið upp og nær stýrinu.

Allar útgáfur X-Trail bjóða þó auðvitað upp á að stilla sætið og sömuleiðis stýrið, sem einnig má draga nær ökumanni. Sæti ökumanns fylgir stillanlegur mjóbaksstuðningur og með Tekna-útgáfunni fæst hann líka fyrir farþega í framsæti. Búandi á Íslandi er rétt að taka fram að hiti í sætum er staðalbúnaður.

Viðmótið skiptir miklu máli

Sem borgarbarn skiptir það mig kannski óeðlilega miklu máli hversu gott viðmótið í bílum er: Hversu auðvelt það sé að nálgast upplýsingar eða breyta stillingum; hversu marga ranghala kerfið dragi mann inn í, ef nokkra. X-Trail kom mér skemmtilega á óvart.

Mælaborðið er einkar skýrt og skilmerkilega sett upp. Auðvelt er að eiga við alla takka og rofa meðan á akstri stendur og Nissan gerir vel með upplýsingagjöf til ökumanns við allar breytingar, þ.e. mælaborðið segir manni um leið hverju maður hafi breytt hverju sinni.

Í mörgum nýrri bílum hafa framleiðendur látið flesta ef ekki alla takka lönd og leið, ekki síst þá sem ráða miðstöðinni. Það er því ánægjulegt að hér hafi Nissan leyft tökkunum að halda sér, enda mun handhægara í akstri að nota þá í stað snertiskjás sem krefst augna og meiri athygli.

Vitaskuld er þó snertiskjár fyrir miðju. Hann er 8,2 tommur að stærð í Acenta-útgáfunum en 12,3 tommur í Tekna-útgáfunni. Það sem máli skiptir er þó að í öllum útgáfum er þráðlaust Apple Carplay, eða Android Auto fyrir þá sem eru þeim megin í snjallsímaheiminum. Þróun þeirra kerfa hefur gert það að verkum að nú er maður varla sestur inn í bílinn þegar síminn er búinn að tengjast þráðlaust og tilbúinn að spila það sem maður vill, eða veita leiðsögn á þann stað sem hafði þegar verið valinn í símanum. Ég á enn eftir að finna það stýrikerfi í bíl sem stenst Carplay snúning. Þess vegna er það fagnaðarefni þegar það virkar jafn hratt og vel og raun ber vitni.

Augun auðveldlega á veginum

Við þetta má bæta að í Tekna-útgáfunni er svokallaður sjónlínuskjár, þar sem ljósi er varpað á rúðuna, en þar eru allar helstu upplýsingar um aksturinn birtar. Í fyrirrúmi á sjónlínuskjánum er hraði ökutækisins og svo leyfilegur ökuhraði á þeim vegi sem ekið er á þá stundina. En einnig birtist þar leiðsögn fyrir ökumann þegar kveikt er á leiðsagnarkerfi og svo nafn eða númer þess sem hringir, ef sími er tengdur við bílinn. Auðvelt er að stilla hæðina á ljósvarpinu, svo að allt saman sjáist án þess þó að skjárinn fari of ofarlega miðað við augnhæð.

Í stuttu máli er sjónlínuskjárinn mjög þægilegur. Stýrikerfið sjálft er svo einstaklega viðmótsþýtt og „meikar sens“, en sú er alls ekki raunin hjá öllum framleiðendum. Í raun má segja að allt sé gert í viðmótshönnuninni til að hjálpa ökumanni að hafa augun á veginum.

Og talandi um augu, þá er einkar gott útsýni úr sæti ökumanns. Maður situr hátt á veginum og framrúðan breið og góð. Útsýnið aftur á bak gæti þó verið betra, en hönnun bílsins gerir það að verkum að maður sér ekki fyllilega aftur fyrir sig. Sem betur fer er komið til móts við það með fjarlægðarskynjurum í öllum útgáfum og bakkmyndavél. Tekna-útgáfan bætir um betur og býður upp á 360 gráða myndavélakerfi.

Fyrirtaks hljóðheimur Nissan

Bose-hljómkerfi Tekna-útgáfunnar stóð einnig fyrir sínu. En einna bestur fannst mér sjálfur hljóðheimurinn sem Nissan hefur valið fyrir sín viðvörunarhljóð, sem heyrist til dæmis ef sætisbelti er ekki spennt. Sumir framleiðendur gefa þessu atriði lítinn gaum og leyfa bílum sínum að „bípa“ á farþega við minnsta tilefni, og velja sömuleiðis eitthvert skerandi hljóð sem vekur hálft hverfið ef maður dirfist að opna skottið að næturlagi. Ekkert svoleiðis hér.

Farþegarýmið er rúmgott og hávaxnir ættu ekki að þurfa að kvarta undan plássleysi í fram- og aftursætum. Dyrnar að aftan opnast næstum upp á gátt og auðvelt aðgengi þangað. Velji kaupandinn sjö sæti, eins og fylgja til dæmis Tekna-útgáfunni, er rétt að athuga að öftustu tvö sætin henta börnum best. Fullorðnir gætu látið sér þau nægja á styttri vegalengdum, en þá er gott að renna miðjusætaröðinni aðeins fram til að gefa meira fótarými.

Þá sætaröð má fella niður að venju. Í Tekna-útgáfunni má fella þau niður hvert fyrir sig en í hinum skiptast þau í tvö og eitt. Í öllum útgáfum falla þau þó flöt niður sem gefur gott pláss fyrir flutninga hvers konar.

Í farangursrýminu má geyma samtals 560 lítra í fimm sæta útgáfu, eða 465 í sjö sæta útgáfu, sem er ekki ýkja mikið í þessum flokki. Til samanburðar tekur Santa Fe frá Hyundai við 634 lítrum og Sorento frá Kia rúmar 813 lítra. Stækka má þó rýmið með því að renna aftursætunum framar.

Bensínvél með góða hröðun

Nóg af þessu. Förum í aksturinn:

Nýja aflrásin, e-Power, er með 1,5 lítra túrbóhlaðinni bensínvél. Í fjórhjóladrifnu útgáfunum tveimur hleður aflrásin rafhlöðu sem svo knýr áfram tvo rafmótora á sitt hvorum ásnum. Úti á veginum gefur þetta æði góða hröðun, eða um sjö sekúndur upp í hundraðið frá kyrrstöðu. Aflið gefur líka aukið öryggi við framúrakstur, lendi maður til að mynda fyrir aftan hvítan Duster í skoðunarferð.

Bíll af þessari stærðargráðu er þó yfirleitt ekki gerður fyrir hasarakstur. Fyrst og fremst virðist hönnuðunum umhugað um þægindi og það hefur þeim tekist vel. X-Trail er mjúkur í akstri og stýrið létt. Mjúk fjöðrunin gerir það að verkum að vart má finna fyrir ójöfnum í vegi nema þær séu þeim mun meiri.

Enn fremur, í fjórhjóladrifnu útgáfunum stjórnar e-4ORCE-kerfið afköstum rafmótoranna á sjálfstæðan hátt á hverju hjóli, í samræmi við akstursskilyrði hverju sinni. Dreifir kerfið þannig toginu jafnt að framan og aftan til að hámarka grip dekkjanna. Kerfið stjórnar hemlunum einnig sjálfstætt fyrir hvert hjól, til að viðhalda réttri stefnu bílsins og koma í veg fyrir skrik á veginum.

Lætur í sér heyra við inngjöf

Fleira veldur því að aksturinn er almennt mjög ljúfur og þægilegur. Rafmótorarnir gera bílinn nefnilegra hljóðlátari en ella. Fyrir bíl í þessum flokki skipar X-Trail sér í hóp þeirra þöglustu. Það er helst þegar honum er gefið inn sem hann lætur í sér heyra, en þá tekur vélin við sér til að hlaða rafhlöðuna jafnóðum og bíllinn þeysist áfram. Hljóðinu linnir svo eftir því sem slakað er á inngjöfinni. Á sama tíma heyrist lítið í vindi eða vegi.

Tekna-útgáfunni fylgir svokallað ProPilot-kerfi, en það er hraðastillir sem lagar sig að umferðinni og heldur bílnum innan akreinar. Þá heldur hann bílnum á réttu róli í umferð sem nemur staðar og tekur svo af stað. Fullkomið á köldum mánudagsmorgni á Sæbrautinni.

Allt í allt verður að segja að Nissan hafi tekist virkilega vel upp. Sama hvert litið var við reynsluaksturinn reyndist erfitt að benda á nokkra ókosti. Taka ber þó fram að aðeins Tekna-útgáfan, sú dýrasta, var tekin til prófana. Enda er ég ræddur um að ég myndi einungis sætta mig við hana, svo þægileg var hún, án þess að hafa prófað hinar. Margt má telja Tekna til tekna.