Ódrepandi inn á rafmagnsöld

Ég hef reynslu­ekið slík­um bíl oft­ar en einu sinni síðan, og við ýms­ar aðstæður. Og ég styrkt­ist jafnt og þétt í trúnni um að þetta hlyti að vera. Af hverju helst? Jú, vegna þess að bíll­inn er stór og mik­ill kassi. Hann tek­ur á sig vind eins og skip með segl­in þanin. Það er bein­lín­is hluti af upp­lif­un­inni að ryðjast gegn­um and­rúms­loftið, alla leið á áfangastað. 

Hélt að hann væri dauður

Þess vegna kom það mér á óvart þegar það kvisaðist út fyr­ir nokkr­um miss­er­um að þýski bíla­smiður­inn væri kom­inn með alraf­magnaðan G-Class á teikni­borðið. Það hlaut bara að vera grín? Svona bíll þyrfti að vera með ógur­lega raf­hlöðu í fartesk­inu, 200 kWst eða meira – jafn­vel bara í eft­ir­dragi!

En svo mæta þýsku verk­fræðing­arn­ir á staðinn með alla sína snilli. Og hingað er hann kom­inn: G 580. Og hann geng­ur þvert á alla nálg­un raf­bíla­fram­leiðslunn­ar, allt til þessa dags. Þar hef­ur mark­miðið verið að hanna bíl­ana sem næst pönnu­köku, án þess að láta þá líta þannig út (nema kannski höf­und­inn að Prius). En hér er það kass­inn sem ræður för, ein­kenn­is­merki Geländewagen. Enda ef það hefði ekki tek­ist, mætti telja eins víst að betra hefði verið heima setið en af stað farið.

Og þessi nýj­asti raf­bíll frá Benz sker sig ekki aðeins út­lits­lega úr flór­unni. Hann er auk þess sá fyrsti sem ekki er nefnd­ur sér­stak­lega í sömu andrá og EQ. Hest­öfl­in eru hvorki meira né minna en 587 og raf­hlaðan er 116 kWst.

Það er sann­ar­lega stærsta raf­hlaðan sem fyr­ir­tækið not­ar í fólks­bíl­um sín­um en næst­ur þar á eft­ir kem­ur EQS SUV með 107,8 kWst.

Þörf á mik­illi orku

Og það veit­ir ekki af þess­ari raf­hlöðu. Útlit bíls­ins útheimt­ir ein­fald­lega gríðarlega orku, bæði stærðin og þyngd­in, en fyrr­nefnd loft­mótstaða ekki síst. Sést það á sam­an­b­urði milli raf­hlaðnanna tveggja. Fyrr­nefnd 107,8 kWst kem­ur EQS 616 km (skv. WLPT) og eig­in þyngd hans er 2.840 kg. Eig­in þyngd G 580 er 3.085 kg og 116 kWst raf­hlaðan kem­ur hon­um um 450 km.

Þarna mun­ar miklu í drægni, en nú þegar drægnikvíða fólks hef­ur slotað nokkuð með til­komu fleiri og öfl­ugri hleðslu­stöðva þá verð ég að viður­kenna að þetta skipt­ir sára­litlu máli. Svo er það hitt með G 580. Hann þarf ekki að drífa út í hið óend­an­lega, þ.e. í vega­lengd­um talið. Hann þarf að drífa það sem fyr­ir hann er lagt og hann þarf að kom­ast ógn­ar­hratt.

Það á hann raun­ar fá­rán­lega auðvelt með. Þessi „hlunk­ur“ er ekki nema 4,7 sek­únd­ur í 100 km á klst. Það er svaka­leg frammistaða, ekki síst þegar litið er til þess að það er aðeins AMG G 63 í bens­íni sem nær að trompa það. Og þar mun­ar ekki nema 0,3 sek­úndu­brot­um.

Þá er annað sem G 580 hef­ur í mikl­um mæli. Togið er hvorki meira né minna en 1.164 newt­on­metr­ar. Það slær eng­inn hendi á móti því, ekki síst á ís­lensku sumri.

Það er ekki að sjá að hér sé um raf­bíl að ræða. Nema það eru eng­in púströr. Það kem­ur upp um kauða.

Aft­ur að loft­inu

Þegar maður horf­ir á nýja G 580 þarf maður að rýna nokkuð stíft í bíl­inn til að sjá að þar fari raf­magns­fley. Það er púströrs­leysið sem helst kem­ur upp um glæp­inn en svo má sjá smá­atriði sem ekki vekja eft­ir­tekt við fyrstu sýn. En allt er það svo hag­an­legt að ekki verður und­an kvartað. Loft­mótstaðan er 0,44 sem er ótrú­lega lágt miðað við hönn­un bíls­ins. Hún er hins veg­ar tvö­föld sú sem Y Model hjá Tesla stát­ar af og sé aft­ur vísað til EQS SUV þá er mótstaðan 0,28.

Óstöðvandi í tor­fær­um

Vissu­lega er G-bíll­inn í dag meira hugsaður sem stöðutákn og yf­ir­lýs­ing í borg­ar­um­ferð eða í hraðakstri á þjóðveg­un­um. Það breyt­ir því ekki að þarna fer einn fjöl­hæf­asti tor­færu­bíll sem hægt er að koma hönd­um yfir. Þar ráða ýms­ir eig­in­leik­ar sem lengi hafa fylgt þess­ari bíl­teg­und, en hin nýja tækni opn­ar einnig nýja mögu­leika. Þannig er eDri­ve-kerfið búið úr garði að raf­mótor við hvert hjól ger­ir afl­stýr­ing­una hár­ná­kvæma. Hvert þeirra fær ná­kvæm­lega þann kraft til úr­lausn­ar tor­fær­unni sem þörf er á. Grind bíls­ins hef­ur einnig verið end­ur­hönnuð þannig að raf­hlaðan er inn­byggð í hana. Það fær­ir þyngd­arpunkt bíls­ins enn neðar en áður, og var hann meira en þokka­leg­ur fyr­ir.

Und­ir­vagns­mynda­vél

Í miðju­stokki bíls­ins, beint und­ir stóra skján­um, er að finna takka sem nefn­ist „Of­road Cockpit“. Þar er hægt að kalla fram nær enda­laust magn upp­lýs­inga sem nýst geta við tor­færuakst­ur­inn. Um halla, hita­stig, hita­stig í dekkj­um, þrýst­ing í dekkj­um, auk ótrú­lega ná­kvæmr­ar mynda­vél­ar sem bæði get­ur gefið yf­ir­lits­mynd af bíln­um og fyr­ir­stöðum en einnig mynd­efni und­an bíln­um sem breyt­ir allri sýn á viðfangs­efn­in fram und­an.

Þá er botn bíls­ins slétt­ur, og eng­in púströr eða annað sem þar geta flækst fyr­ir í þröng­um aðstæðum. Botn­plata bíls­ins er úr koltrefj­um sem eru sterk­ari en ál- og stál­blönd­ur en hún er um leið létt­ari. Veit­ir eins kon­ar sprengju­heldni (í óbeinni merk­ingu orðsins) og fel­ur í sér langvar­andi tær­ing­ar­vörn.

Raf­hlaðan þarf ekki súr­efni til þess að virka og því er ekki inntaksáhætta þegar kem­ur að því að aka í djúpu vatni. G 580 ræður við 85 sentí­metra vatns­dýpt en það er hvorki meira né minna en 15 sentí­metr­um dýpra en bens­ín- og dísil­bíl­ar sömu teg­und­ar geta étið.

Skriðdre­ka­upp­lif­un

Og eitt í þessu sam­bandi sem ekki verður hjá kom­ist að nefna. Bíll­inn býr yfir eig­in­leika sem nær aldrei þarf að not­ast við, en gott er að vita af, og ekki síst ef heilla þarf eða niður­lægja aðra jeppa­karla á ör­æf­um. Það er búnaður sem ger­ir bíl­stjór­an­um kleift að snúa bíln­um, 180 eða jafn­vel 360 gráður, bók­staf­lega á punkt­in­um. Með tveim­ur til­tölu­lega ein­föld­um skip­un­um í mæla­borði er hægt að brosa breitt, halda stýr­inu stöðugu beint fram á veg­inn, og þá sjá mótor­arn­ir fjór­ir um að snúa bíln­um, sis­vona. Þetta er töff og fá­rán­legt í senn. Betra að hafa þenn­an mögu­leika en ekki.

Þá eru aðrir mögu­leik­ar í mynd­inni einnig til þess að auka sveigj­an­leika í akstri, einkum tor­fær­um. Þannig er hægt að fara í G-Steer­ing-ham þegar ná þarf kröpp­um beygj­um á lít­illi ferð (und­ir 25 km á klst.) og þá beit­ir bíll­inn dekkj­un­um með mis­mun­andi hætti, þ.e. hæg­ir á dekkj­un­um á þeirri hlið sem beygt er að og stytt­ir það beygjura­díus­inn til muna. Hug­vit­sam­legt, ein­falt en of­ur­flókið um leið. Mestu skipt­ir að það er auðvelt að nota búnaðinn þegar búið er að prófa þetta einu sinni.

Inn­an­stokk­ur­inn hjá raf­mögnuðum G-Class er all­ur hinn glæsi­leg­asti og sver sig í ætt við aðra lúx­us­bíla frá Mercedes-Benz. Nægt pláss og stjórn­búnaður mjög aðgengi­leg­ur.

Inn­an­stokks

Að venju er mikið um dýrðir þegar sest er upp í G 580. Bíll­inn sver sig í ætt við aðra lúx­us­bíla þótt hann sé aðeins stífari en t.d. EQS og EQE. Minna má það nú ekki vera. Stjórn­kerfið er allt hið þægi­leg­asta og sá sem hef­ur ekið Benz veit að hverju hann geng­ur í þessu. Ótölu­leg­ir mögu­leik­ar í fram­setn­ingu á mæla­borði og þæg­inda­lýs­ing ger­ir akst­urs­upp­lif­un­ina góða. Helst finn ég galla í því að ekki er gott að leggja frá sér síma sem nauðsyn­legt get­ur verið að grípa til (þetta má auðvitað ekki ræða en Tesla hef­ur horfst í augu við veru­leik­ann, frem­ur en draum­sýn akst­urs­ör­ygg­is­full­trúa ESB).

Fram­sæt­in eru framúrsk­ar­andi góð og rúmt um farþega þar. Minna pláss er fyr­ir farþega í aft­ari sætaröð en það er í anda þess sem alltaf hef­ur verið í G-class. Fram­sæt­in eru auk þess hlaðin auka­búnaði, hita og kæl­ingu. En einnig þríþættu nudd­kerfi sem er ekki síst þægi­legt að not­ast við á lang­keyrslu.

Annað kerfi hjálp­ar þar líka. Það er eins kon­ar „frísk­leik­astill­ing“ sem hjálp­ar manni að halda vöku á lang­keyrslu. Virk­ar kerfið þannig að það breyt­ir still­ing­um, ekki síst með því að skjóta svölu lofti á bíl­stjór­ann öðru hvoru. Það tók nokk­urn tíma að venj­ast þessu fyrst en þetta svín­virk­ar – en ekki hvað!

Bur­meister

Ég verð einnig að nefna hljóðkerfið. Hljóðvist­in í bíln­um er góð. Því ræður minni vind­mótstaða en einnig nýj­ung­ar í efn­is­vali. Framrúðan kost­ar skild­ing­inn og kem­ur úr smiðju þeirra sem best þekkja til í slíkri smíði.

Og svo er það hljóðkerfið. Úr smiðju Bur­meister og hátal­ar­arn­ir eru fimm fleiri en ís­lensku jóla­svein­arn­ir. Hljóðút­takið er 760 vött. Ekki ætla ég að fara sér­stak­lega ofan í það hvað hlustað var á í bíln­um en þar kom Vík­ing­ur Heiðar við sögu, enda ný­bú­inn að landa Grammy-verðlaun­um. Svo segja kunn­ug­ir mér að Spurs­mál hljómi ein­stak­lega vel í þess­um græj­um. Þar er enda ekki töluð vit­leys­an.

Sæt­in eru undra­smíð. Fjölstill­an­leg og nudd í fram­sæt­um unaðslegt.