Áður en borgarlínan leggur af stað
Setja bókamerki
Í fyrsta tölublaði ársins fer vel á því að dusta rykið af Bremsufarinu, skoðanapistli Bílablaðs Morgunblaðsins. Tilefnið er að fréttir undanfarna mánuði benda til þess að borgarlínan sé ekki lengur fjarlæg hugmynd heldur eigi að ráðast í framkvæmdir í snatri. Nú síðast í desember sagði formaður samgönguráðs Reykjavíkur hugsanlegt að strax árið 2022 verði fyrsti áfangi hraðstrætisvagnakerfisins tilbúinn að hluta.
Reiknaði danska verkfræðistofan COWI það út á sínum tíma að borgarlínukerfið allt, samtals um 57 kílómetrar að lengd, mundi kosta upp undir 70 milljarða króna á verðlagi ársins 2017, eða sem jafngildir rúmlega 1,2 milljónum á hvert fjögurra manna heimili á höfuðborgarsvæðinu.
Með svona mikið í húfi er eðlilegt að skoðað sé vandlega hvort peningunum er vel varið – og hvort mætti ná sömu markmiðum með ódýrari lausnum.
Ekki svo galin hugmynd
Þó að stundum mætti halda af kynningarefni að borgarlínan eigi að vera sporvagn, þá er raunin að hún verður n.k. hraðstrætisvagnakerfi, kallað BRT á ensku eða „Bus Rapid Transit“. Vagnarnir eiga að ferðast að öllu eða mestu leyti á sérakreinum og staðnæmast við sérútbúnar biðstöðvar þar sem farþegar hafa borgað fargjaldið við inngang stöðvarinnar og geta því allir farið samtímis inn og út um allar dyr vagnsins, rétt eins og á lest.
Borgarlínukerfið á að mynda n.k. þríhyrning á höfuðborgarsvæðinu: frá Hafnarfirði í suðri út að bæjarmörkum Seltjarnarness, og austur að Mosfellsbæ. Mun borgarlínan tengjast strætisvagnakerfinu en líka marka ákveðna stefnu í skipulagsmálum og hugmyndin að byggðin þéttist smám saman í kringum stoppistöðvar borgarlínunnar.
Hraðvagnar eru sniðug samgöngulausn á svæðum þar sem koma þarf fjölda farþega á milli staða. Þeir eru mun ódýrari en sporvagnar og hvað þá neðanjarðarlestir, og komast hratt leiðar sinnar enda stoppað stutt á hverri biðstöð. Ólíkt strætisvögnum er engin hætta á að hraðvagn sitji fastur í umferð.
Var fyrsta eiginlega hraðvagnakerfið tekið í notkun í Ottawa í Kanada árið 1973 og í borgum á borð við Istanbúl, Bogota og Peking, hefur BRT gefið góða raun.
Samkvæmt síðunni BRTdata.org ferðast rösklega 33,3 milljónir manna með hraðvögnum hvern einasta dag og er heildarlengd hraðvagnakerfa heimsins 5.055 km í samtals 170 borgum.
Kannski ekki besta leiðin
Tölur BRTdata ættu strax að vekja til umhugsunar. Þannig eru þær borgir sem eru með hraðvagnakerfi að meðaltali með kerfi sem er um 30 km að lengd, á meðan borgarlínan verður nærri tvöfalt lengri, og það á svæði með aðeins um 230.000 íbúa en ekki margar milljónir eins og flestar aðrar hraðvagnaborgir.
Önnur leið til að setja borgarlínu í samhengi við alþjóðlegu tölurnar er að á heimsvísu eru að jafnaði um 6.600 farþegar daglega á hvern kílómetra af hraðvagnalínu. Til að ná þessu meðaltali þyrfti daglegur farþegafjöldi borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu, miðað við lengd kerfisins, að vera meiri en allur íbúafjöldi Íslands, eða liðlega 370.000 manns.
Gefur þetta ákveðna vísbendingu um að forsendurnar fyrir borgarlínu séu fjarri því þær sömu í Reykjavík og í þeim borgum þar sem þessi samgöngulausn hefur reynst vel. Áætlar COWI, að því gefnu að stjórnvöld innleiði stefnu sem beinlínis þvingi íbúa til að nota síður einkabílinn (s.s. með mun hærri sköttum), megi auka hlutfall þeirra sem nota strætó og borgarlínu til daglegra samgangna úr 4% upp í 12%. Miðað við mannfjöldaspár fyrir árið 2040 myndu þá um 33.000 manns nota almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu.
Jafnvel ef allir þessir 33.000 farþegar ferðuðust með borgarlínu en ekki strætó, er ljóst að nýtingin á hvern kílómetra hraðvagnakerfis á höfuðborgarsvæðinu væri innan við 10% afmeðaltalinu á heimsvísu.
Ekki gera ekki neitt
En eftir situr að aðgerða er þörf, og margir talsmenn borgarlínunnar benda réttilega á að allt hraðvagnakerfið kosti ekki svo mikið þegar það er sett í samhengi við önnur samgönguverkefni. Er t.d. áætlað að Sundabraut muni kosta á bilinu 30 til 50 milljarða, og nýlega að kynntar voru tillögur að örstuttum jarðgöngum undir Setbergshamar í Hafnarfirði sem myndu kosta 12 milljarða. Gæti því öflugt almenningssamgangnakerfi verið ódýrara en sú uppbygging sem annars myndi þurfa að ráðast í til að allir geti komist leiðar sinnar hratt og vel í einkabíl.
Þetta eru góð og gild rök, en upphæðirnar eru samt svo háar að það verður að skoða hvort ekki megi finna ódýrari leiðir til að minnka álagið á vegum í Reykjavík og nágrenni. (Og kannski sleppa Sundabrautinni líka?) Verðmiði borgarlínunnar jafnast jú á við að gefa hverri vísitölufjölskyldu á höfuðborgarsvæðinu um það bil tíu rafmagnshjól frá IKEA. Kannski væri það gáfulegra – hver veit?
Nokkrar sniðugar lausnir hafa verið nefndar í umræðunni undanfarin misseri, sem gætu gert heilmikið gagn með litlum og jafnvel engum tilkostnaði: Vegfarendur taka t.d. margir eftir því að umferðin á mestu álagssvæðum er ekki svo þung þegar prófatímabilin hefjast í háskólunum og menntaskólunum. Má slumpa á að heildarfjöldi kennara, nemenda og starfsmanna hjá Landspítalanum, Háskóla Íslands, Háskóla Reykjavíkur, MR, MH og Kvennó jafngildi u.þ.b. 10% af íbúafjölda höfuðborgarsvæðisins. Hjá skrifstofum ríkis og borgar í miðbænum starfa væntanlega nokkur þúsund til viðbótar. Að hliðra vinnutíma hjá þessum stofnunum vestan Kringlumýrarbrautar um jafnvel bara hálftíma til eða frá gæti gjörbreytt umferðinni.
Þá hefur verið bent á að umferðar- og gönguljós eru illa eða jafnvel ekkert samstillt, meðan á öðrum stöðum gætu ný ljós greitt fyrir umferðinni. Það gæti jafnvel verið ráð, ef ekkert annað virkar, að fylgja fordæmi margra borga í Evrópu og taka upp álagstímagjald, t.d. vestan Kringlumýrarbrautar, á þeim tímum dags sem biðraðirnar eru lengstar.
Einnig væri athugandi að á álagstímum væri tekin frá ein akrein á helstu umferðaræðum fyrir bíla með fleiri en einn um borð, og þannig stuðlað að samnýtingu ökutækja. Að skapa hvata hjá fyrirtækjum til að láta starfsfólk vinna fjarvinnu í meira mæli gæti verið enn ein lausnin.
Eða kannski væri ráð að stórefla þjónustu strætisvagnanna, og t.d. leyfa farþegum að greiða fargjaldið með snertilausu korti um leið og þeir fá að fara inn og út um allar dyr vagnanna, líkt og þekkist m.a. í London. Verður að segjast eins og er að strætókerfið í dag er ekkert til að hrópa húrra fyrir, og fjarri því notendavænt. Var það t.d. fyrst haustið 2018 að leiðakerfi Strætó bs. varð hluti af leiðsögukerfi Google Maps.
Ef þessar tiltölulega ódýru og einföldu lausnir myndu reynast vel mætti í staðinn nota þá 70 milljarða sem áður áttu að fara í borgarlínu til að fagna bættum samgöngum með hópferð allra íbúa höfuðborgarsvæðisins til Flórída (56.000 kr. á mann með Icelandair) með nærri 200.000 kr. á mann afgangs fyrir hóteli, búðarápi og miðum í Universal Studios.
Umferðin í bænum yrði a.m.k. ekki þung á meðan.
Prufukeyrum borgarlínu
En svo mætti líka gera eins og sprotafyrirtækin, sem smíða ódýra prufuútgáfu af forritum til að sjá hvort hugmyndin virkar, áður en ráðist er í að gera flókið og kostnaðarsamt forrit frá grunni. Frumkvöðlarnir tala um MVP, eða „minimum viable product“: lágmarksútgáfu sem virkar engu að síður.
Til að vita hvort borgarlínan mun slá í gegn, eða hvort vagnarnir verða tómir þegar kerfið er klárt, mætti fjárfesta í nokkrum tugum strætisvagna, láta þá ganga eftir fyrirhugaðri leið borgarlínunnar, með sömu tíðni, og jafnvel taka frá sérakreinar á stofnbrautum ef það myndi hjálpa. Mætti þess vegna hafa ókeypis í vagnana, til að gera þá enn meira aðlaðandi samgöngukost.
Ef vagnarnir fyllast af fólki þá gæti verið forsenda fyrir borgarlínu (eða einfaldlega að halda áfram með tilraunaverkefnið í óbreyttri mynd). En ef vagnarnir fyllast ekki ætti að vera ljóst að borgarlínan er sennilega ekki sú lausn sem lofað hefur verið.
Almenningssamgöngur framtíðarinnar koma heim að dyrum
Ekki verður heldur hjá því komist að minna á að sjálfakandi bílar eru handan við hornið. Þeir sem til þekkja reikna með að um miðjan næsta áratug verði bílar sem aka sér alfarið sjálfir komnir á markað. Er útlit fyrir að tækniframfarir, frekar en ákvarðanir sveitarstjórna höfuðborgarsvæðisins, muni ráða því hvernig samgöngur mótast og að eftir 10-20 ár geti jafnvel heyrt til undantekninga að fólk eigi sinn einkabíl. Það verður jú hægt að panta sjálfakandi leigubíl heim að dyrum og skjótast bæjarhluta á milli á skjótan, þægilegan og öruggan hátt.
Frekar en að byggja borgarlínu ætti kannski að reyna að greiða leið nýsköpunar, hringja í Uber og Google og sjá hvort Reykjavík henti þeim sem tilraunasvæði. Væri ekki upplagt að stofna jafnvel samgönguklasa og sjá hvaða hugvitsamlegu lausnir yrðu þar til? Væri kannski best fyrir höfuðborgarsvæðið að bjóða upp á einhvers konar blöndu af leigubíl og smárútu, líkt og Uber kynnti á dögunum í Kaíró í Egyptalandi?
Til gamans hafði ég samband við dönsku verkfræðistofuna COWI, sem gerði skýrsluna sem allar forsendur borgarlínunnar virðast hvíla á. Skömmu áður hafði COWI birt grein á vefsíðu sinni um hvernig sjálfakandi skutl-farartæki myndu fækka bílum um 90% og gjörbreyta samgöngum.
Spurði ég hverju það sætti að í dýrri skýrslu sem reyndi að spá fyrir um samgöngur árið 2040 væri hvergi minnst á sjálfakandi bíla, og hvort þessi samgöngubylting, ellegar sumar þeirra lausna sem nefndar voru hér að ofan, gætu gagnast betur en borgarlínan.
COWI neitaði að tjá sig.