Meðalhraðamyndavélar hafa ýmsa kosti

ásgeir Ingvarsson

ai@mbl.is

Um þessar mundir er verið að ganga frá og stilla fyrstu meðalhraðamyndavélarnar á Íslandi. Þessar hraðamyndavélar munu vakta Grindavíkurveg og ekki ósennilegt að ef tæknin reynist vel verði hún tekin í notkun víðar um landið.

Björn Kristjánsson, séfræðingur hjá FÍB, segir að meðalhraðamyndavélar hafi ýmsa kosti fram yfir svk. punkthraðamyndavélar. „Meðalhraðamælingar þekkjast víða erlendis og virka alla jafna þannig að kerfið ljósmyndar bíl á einum stað og les númeraplötuna, og myndar bílinn síðan aftur nokkru seinna með sama hætti. Með því að mæla hve langan tíma það tók bílinn að ferðast á milli þessara tveggja punkta má reikna út meðalhraðann og gefa út sekt ef bílnum var ekið yfir hámarkshraða.“

Björn segir punktahraðamyndavélar m.a. hafa þann ókost að ökumenn geta hægt ferðina rétt á meðan þeir aka fram hjá myndavélinni en svo aukið hraðann á ný, en með meðalhraðamyndavél megi tryggja akstur á löglegum hraða yfir langar vegalengdir. „Erlendar rannsóknir hafa líka sýnt að ökumenn halda áfram að aka á löglegum hraða í lengri tíma eftir að þeir hafa ekið í gegnum mælisvæði meðalhraðamyndavéla en ef þeir aka fram hjá punktahraðamyndavélum,“ útskýrir hann.

Jafnframt bendir Björn á að reynslan erlendis sýni að þar sem meðalhraðamyndavélar hafa verið teknar í notkun hafi tekist að fækka alvarlegum slysum um allt að helming, bæði þar sem hraðamælingin fer fram og einnig utan mælisvæðisins.

Þá á nýja hraðamælingakerfið á Grindavíkurvegi að senda lögreglu strax upplýsingar um hraðabrot svo útbúa má sektir án tafar. Þýðir þetta m.a. að erlendir ferðamenn munu síður geta sloppið frá sektunum. „Hér á landi hefur kerfið ekki verið gallalaust og vakti FÍB athygli á því í lok seinasta árs að yfir 95% hraðabrota erlendra ferðamanna sem náðust á mynd voru látin falla niður. Varlega reiknað mátti því áætla að árið 2018 hafi þurft að fella niður 250 milljónir króna í hraðasektum sem ekki tókst að innheimta,“ segir Björn. „Það er ekki nóg að setja bara upp vélarnar heldur þarf að tryggja virknina alla leið svo allir ökumenn séu jafnir fyrir umferðalögunum hvort sem þeir eru búsettir hér á landi eða erlendis.“

Á öruggum vegum mætti leyfa meiri hraða

Að því sögðu þá er vert að skoða líka þá nálgun sem stjórnvöld hafa beitt til að stilla aksturshraða í hóf og bæta öryggi í umferðinni. Björn minnir á að hámarkshraði á Íslandi sé almennt minni en annars staðar í Evrópu þar sem flest lönd leyfa allt að 120 til 130 km/klst. á bestu vegum. „Á mörgum stofnleiðum til og frá höfuðborgarsvæðinu, þar sem tvær akreinar eru í báðar áttir, góður aðskilnaður á milli og vegurinn vel upplýstur ætti að vera óhætt að hækka hámarkshraða. Reykjanesbrautin er ágætt dæmi um veg þar sem mætti endurmeta núverandi hámarkshraða og mögulega hækka í 110 km/klst. í samræmi við heimild sem kom með nýjum umferðarlögum.“

Björn segir að það megi ekki gleymast að því fylgi ýmiss konar ávinningur að fólk komist hratt og vel á milli staða og segir hann að ef lagðir væru fleiri vegir með aðskildar akstursstefnur sem uppfylla staðla um öryggi mætti hækka hámarkshraða þar í 110 km/klst. Væru þjóðvegirnir á milli Reykjavíkur og Akureyrar byggðir upp með þeim hætti myndi það stytta ferðatíma um 15%. Umtalsvert.

„Einnig virðist að hraðatakmörkunum sé stundum beitt með óraunhæfum hætti eða án undirbúnings og jafnvel að hraði sé t.d. tekinn niður út af pólitískum ástæðum en ekki vegna þess að vegurinn bjóði ekki upp á hraðari akstur. Við þær aðstæður gerist það iðulega að fólk ekur hraðar en umferðarskiltin mæla fyrir um og um leið molnar úr virðingu almennings fyrir umferðarlögunum.“

Hámarkshraði hæfi aðstæðum

Um allan heim hafa verið gerðar áhugaverðar rannsóknir á því t.d. hvaða umferðarhraði er öruggastur og hvernig hanna má vegi og umhverfi þeirra til að hafa jákvæð áhrif á aksturshraða og hegðun ökumanna. Björn segir rannsóknir m.a. hafa sýnt að oft reynist best að láta meðalhraða ráðast af „náttúrulegum“ hraða umferðarinnar, þ.e. þeim hraða sem öllum þorra ökumanna þykir þægilegt að aka á á hverjum vegarkafla. „Þar sem hámarkshraðinn er óeðlilega lágur skapast ákveðin spenna í umferðinni og sumir ökumenn freistast til að taka meiri áhættu, s.s. með því að taka fram úr hægari bifreiðum,“ útskýrir hann og segir að flestir íslenskir ökumenn kannist við þetta fyrirbæri og þá tilfinningu sem fylgir því að þurfa að aka tiltölulega hægt á beinum og breiðum vegum.

Björn segir að á ýmsum stöðum hafi hámarkshraði verið valinn miðað við tímabundnar aðstæður eins og skólatíma og slæm akstursskilyrði að vetri til. Það þýði að hámarkshraðinn er alla jafna miklu lægri en hann þyrfti að vera, s.s. þegar bjart er úti og vegir þurrir og greiðir, ellegar á kvöldin og um helgar þegar skólabörn eru ekki á ferli. „Víða erlendis tíðkast að hafa breytilegan hámarkshraða sem tekur mið af aðstæðum og það er eitthvað sem mætti skoða á Íslandi. Gæti t.d. annar hámarkshraði gilt á þjóðvegunum á sumrin en á veturna.“