Af hverju er svona dýrt að tryggja á Íslandi?
Setja bókamerki
Í október síðastliðnum lét FÍB gera könnun á iðgjöldum bílatrygginga á Íslandi, í Noregi, Svíþjóð, Danmörku og Finnlandi. Var skoðað hve mikið ábyrgðar- og kaskótrygging myndi kosta fyrir VW Golf annars vegar og Toyota RAV hins vegar og reyndust iðgjöldin mun hærri á Íslandi.
Þannig voru iðgjöld Golfsins frá liðlega 153.000 kr til tæplega 193.000 kr. á Íslandi en á bilinu 85.300 kr. til 112.500 kr. í hinum norrænu ríkjunum. Í tilviki Toyota RAV spönnuðu iðgjöldin á Íslandi um 156.500 kr. til ríflega 215.000 kr. en 91.300 til rösklega 148.000 kr. í hinum löndunum.
Var því allt að 125% verðmunur á hæstu iðgjöldunum á Íslandi og þeim ódýrustu í Skandinavíu í tilviki Golfsins, en 135% munur í tilviki RAV-smájeppans.
Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri FÍB, segir erfitt að koma auga á hvað kunni að skýra þennan mikla mun, og að sumu leyti séu tryggingaskilmálar íslensku félaganna þannig að réttindi tryggingataka eru minni, s.s. þegar kemur að skemmdum á undirvagni. „Þar sem virðist gengið út frá því að íslenskum bílum sé aðallega ekið á hestaslóðum og malartroðningum er undirvagnstjón ekki hluti af hefðbundnum kaskótryggingum á Íslandi, ólíkt því sem tíðkast í hinum norrænu ríkjunum,“ útskýrir hann og bætir við að nýjustu tölur bendi til að á meðan dregið hafi úr slysum í umferðinni hafi iðgjöld tryggingafélaganna leitað upp á við.
Gerðu tilraun árið 1995
Runólfur minnist þess þegar FÍB greip til aðgerða á tryggingamarkaði árið 1995 þegar sams konar verðkönnun leiddi í ljós að iðgjöld bílatrygginga reyndust töluvert hærri á Íslandi en í samanburðarlöndunum. Hann segir svar tryggingafélaganna þá hafa verið að ekki væri nokkuð svigrúm til lækkunar og að ökutækjatryggingar væru, ef eitthvað er, seldar með tapi. „Við gripum til þess ráðs að safna undirskriftum 7.000 bíleigenda sem sögðust tilbúnir að færa tryggingarnar sínar annað ef lægri iðgjöld væru í boði. Því næst héldum við útboð og í gegnum innlendan tryggingamiðlara kom tilboð frá erlendum aðila sem var 30% lægra en það besta sem hafði verið í boði á íslenskum markaði fram að því. Er skemmst frá því að segja að þegar þessi nýi aðili kom til sögunnar lækkuðu íslensku tryggingafélögin verðskrár sínar um 20-30% og reiknaði Hagfræðistofnun HÍ það út að samanlagður sparnaður íslenskra neytenda vegna þessa hefði verið um 2 milljarðar króna á verðlagi þess tíma.“
Í fjögur ár bauð erlenda félagið hagstæðar ökutækjatryggingar en náði ekki nægilega góðri útbreiðslu. „Það kom m.a. til af því að íslensku tryggingafélögin gerðu viðskiptavinum sínum það ljóst að ef þeir færðu ökutækjatryggingar sínar annað þá gætu þeir ekki lengur verið í viðskiptum við félögin með aðrar tryggingar,“ segir Runólfur.
Ættu miskabætur að koma í stað örorkubóta?
Breki Karlsson, formaður Neytendasamtakanna, segir þann mikla verðmun sem er á tryggingamarkaði kalla á það að velta við öllum steinum til að finna leiðir til að lækka tryggingakostnað neytenda. Hann bendir á vísbendingar um að verðmuninn megi ekki síst rekja til þess að í hinum norrænu ríkjunum greiði tryggingafélög ekki út bætur vegna örorku af völdum umferðarslysa nema örorkan nemi að lágmarki 15% á meðan enginn lágmarksþröskuldur er hér á landi. „Þannig eru greiddar bætur hér, þótt örorka sé ekki reiknuð nema örfáar prósentur,“ segir hann.
Bætur vegna örorku undir 15% mynda stóran hluta af útgjöldum tryggingafélaganna vegna umferðarslysa og segir Breki áhugavert að skoða hvaða aðrar útfærslur gætu átt við. Hann segir eðlilegt að fólk fái t.d. bætur vegna miska, og til að standa straum af sjúkraþjálfun í kjölfar slysa, en að hlutverk örorkubóta sé umfram allt að bæta fólki það upp ef það missir starfsgetu og hefur minnkaða möguleika til tekjuöflunar. „Rökin á bak við hærri viðmið norrænu tryggingafélaganna er að í mörgum tilvikum er 15% örorka ekki að hafa teljandi áhrif á tekjumöguleika fólks til langframa.“
Vert að skoða dönsku leiðina
Guðmundur Sigurðsson, prófessor við lagadeild Háskólans í Reykjavík, hefur gert rannsókn sem senn verður birt í Tímariti lögfræðinga þar sem hann rýnir m.a. í örorkumöt vegna bílslysa og að hvaða marki þau segi til um raunverulegt tjón þeirra sem lenda í slysum. Skoðaði Guðmundur þau umferðarslys sem voru bætt árið 2016 en þá kom helmingur bótagreiðslna tryggingafélaganna vegna líkamstjóna til vegna mála þar sem örorka var metin 15% eða minni. Það ár greiddu tryggingafélögin rúmlega 5 milljarða í bætur vegna þeirra mála.
„Í Danmörku er t.d. gerð krafa um að örorka sé að lágmarki metin 15% til þess að bætur séu greiddar og er það gert með þeim rökum að mögulegt tekjutap vegna slyss sé ekki mælanlegt þegar örorkuhlutfallið er það lágt,“ útskýrir Guðmundur og áætlar að kostnaður tryggingafélaga vegna líkamstjóna vegi a.m.k. jafn þungt og kostnaður vegna tjóns á ökutækjum. „Ef miðað væri við sama örorkuhlutfall og í Danmörku er því ástæða til að ætla að það gæti lækkað árleg útgjöld íslenskra tryggingafélaga verulega. Verði sú raunin ætti það einnig að skila sér í lækkun þeirra iðgjalda sem eigendur bíla þurfa að greiða fyrir lögbundnar ökutækjatryggingar.“
Líkt og Breki Karlsson segir Guðmundur athugandi að breyta örorkubótaviðmiðunum en í staðinn hækka miskabæturnar. „Það getur verið eðlilegt að bæta fólki miska fyrir óþægindi og verki en erfiðara að sýna fram á að eiginlegt fjártjón hafi orðið sem kalli á örorkubætur.“
Getur tæknin lækkað iðgjöldin?
Runólfur hjá FÍB segir það þekkjast erlendis að neytendur njóti þess í formi lægri iðgjalda ef þeir fjárfesta í bílum með nýjasta öryggisbúnaði. Þannig séu margir bílar núna hlaðnir skynjurum og grípa inn í ef stefnir í árekstur. Með hverju árinu sem líður takist framleiðendum að smíða öruggari bíla sem eiga að lenda sjaldnar í árekstrum og vernda farþega betur ef til áreksturs kemur. „Þessar árekstrarvarnir ættu að leiða til lægri iðgjalda, en tryggingafélögin hafa bent á að búnaðurinn sé dýr og að það kosti því meira að bæta tjónið ef miklar skemmdir verða á ökutækjum. Slysin eru drjúgur hluti tjónakostnaðar vegna skyldutrygginga ökutækja og fækkun munatjóna vegur mun þyngra en dýrari íhlutir. Þessi hagræðing ætti að skila sér til neytenda en gerir það ekki.“
Breki hjá Neytendasamtökunum hefur efasemdir um notkun ökurita til að fylgjast með aksturslagi fólks og verðlauna ökumenn með lægri iðgjöldum ef þeir t.d. stilla aksturshraða í hóf, hemla ekki harkalega, fara ekki hratt í beygjur né taka hratt af stað. „Bæði er æskilegt að sýna varkárni þegar kemur að hvers kyns eftirliti með lífi fólks en svo þarf líka að athuga hvort það sem tæknin mælir sé það sem raunverulega hefur áhrif á líkurnar á slysum. Erlendar rannsóknir sýna að sú hegðun sem helst getur leitt til slysa er ef fólk á í samtali í akstri, reykir undir stýri eða notar farsímann á meðan ekið er. Þá er stórvarasamt fyrir ökumann að borða á meðan hann er á ferðinni. Að taka hratt af stað á ljósum, aka hratt inn í beygjur eða snögghemla eru ekki endilega stærstu slysavaldarnir. Ef við ætlum að mæla hegðun fólks í akstri og tengja hegðunina við iðgjöldin þá verðum við að mæla réttu hlutina.“
Svör tryggingafélaganna
Bílablaðið leitaði skýringa tryggingafélaganna á verðmuninum á milli Íslands og hinna Norðurlandaþjóðanna.Kjartan Vilhjálmsson, forstöðumaður lögfræðiþjónustu TM, bendir á að tíðni tjóna og tjónakostnaður geti verið ólík á milli landa og geti t.d. veðurfar, akstursskilyrði og vegakerfi haft þar áhrif, og þar með haft áhrif á upphæð iðgjalda. Þá geti ólíkar reglur gilt í hverju landi um hvernig bætur vegna bílslysa eru ákvarðaðar, og geti t.d. skattlagning, verð á varahlutum, laun og annar kostnaður við verkstæðisvinnu einnig átt átt í því að iðgjöld eru mismunandi á milli landa.
Kjartan bendir líka á að samsett hlutfall TM í ökutækjatryggingum, þ.e. samanlagt tjónshlutfall, kostnaðarhlutfall og endurtryggingahlutfall reiknað út frá iðgöldum, hafi verið 102,5% á síðasta ári en 98,9% árið þar á undan.
Erla Tryggvadóttir samskiptastjóri VÍS segir í svari sínu að verðmunur á tryggingum á Íslandi og annars staðar á Norðurlöndum helgist fyrst og fremst af ólíkum bótarétti á Norðurlöndunum, og t.d. eru í Danmörku ekki greiddar bætur fyrir varanlega örorku ef örorkan er metin lægri en 15%. Segir hún 75% allra bóta sem íslensku tryggingafélögin greiða vegna umferðaróhappa vera vegna slysa þar sem örorka er undir 15%.
Jóhann Þórisson markaðsstjóri Sjóvár tekur undir að bótagrundvöllur geti verið mismunandi á milli landa og að mikilvægt sé að horfa á hvaða vernd er undirliggjandi þegar iðgjöld eru borin saman. Þá geti verð á varahlutum og launakostnaður við viðgerðir líka haft mikil áhrif. Líkt og Erla nefnir hann hærri viðmið í Danmörku vegna örorku. „Þetta leiðir af sér að hér á landi eru árlega greiddar gríðarháar fjárhæðir í örorkubætur vegna minniháttar umferðaróhappa sem myndu ekki fást greiddar samkvæmt sænskum reglum,“ segir hann.
Sigurður Óli Kolbeinsosn framkvæmdastjóri tjón- og stofnstýringar hjá Verði tekur í sama streng og segir bæði flókið og varhugavert að bera saman iðgjöld ökutækjatrygginga á milli landa enda bótakerfi, löggjöf, laun og fleiri liðir mismunandi á milli landa. „[Er] því gagnslaust að bera saman eina hlið á málinu, þ.e. iðgjöld, og draga af því ályktanir um óeðlilegan mun milli landa,“ segir hann.
Sigurður bendir jafnframt á að á Íslandi sé tjónakostnaður vegna ökutækjatrygginga nokkuð hár og ekki óalgengt að hann sé nær 90% af iðgjöldum. „Við það bætist rekstrarkostnaður sem oft er í kringum 20% af iðgjöldum og því ekki mikið til skiptanna enda hlutfallið af iðgjöldum komið yfir 100%.“
Sigurður segir Vörð þó sammála því að ökutækjatryggingar á Íslandi séu dýrar enda kerfið á Íslandi dýrt og ekki samfélaginu til hagsbóta. „Þess vegna höfum við viljað endurskoða fyrirkomuulag og reglur um skaðabætur fyrir líkamstjón. [H]öfum við þar horft töluvert til Danmerkur enda teljum við það kerfi skynsamlegt og sanngjarnt.“