Banaslys í umferðinni eru ekki óútreiknanlegur og óhjákvæmilegur veruleiki. Ár eftir ár valda sömu þættirnir banaslysum sem ekki hefðu þurft að verða. Tvö banaslys í umferðinni urðu með nokkurra daga millibili í mars. Evrópuráðið stefnir að því fækka banaslysum í umferðinni um helming fyrir árslok 2020 og Rannsóknarnefnd umferðarslysa tekur nú þátt í samstarfsverkefni til að ná því markmiði. 

„Ég er búinn að vera í þessu frá árinu 2000 og þú getur rétt ímyndað þér, að eftir 12 ár er náttúrlega frústrerandi að koma að slysum ár eftir ár þar sem maður sér sömu mistökin gerð,“  segir Ágúst Mogensen, forstöðumaður rannsóknarnefndar umferðarslysa. Ágúst er nýkominn heim af námskeiði í slysarannsóknum sem hann sótti á Spáni ásamt fulltrúum 18 Evrópulanda frá 23 rannsóknarnefndum og teymum.

12 færri dauðsföll á ári að jafnaði síðustu 5 ár

Námskeiðið var liður í Dakota-verkefninu s.k., á vegum Evrópuráðsins, sem hefur það að markmiði að fækka banaslysum í umferðinni í Evrópu. Mikilvægur þáttur í því er talinn vera að samræma vinnubrögð milli landa við djúpgreiningu banaslysa í umferðinni. Á námskeiðinu var farið yfir þætti s.s. mælingar á skriðförum og hemlaförum í aðdraganda slyss, beyglur á ökutækjum og frákast eftir árekstur en einnig skráningu á meiðslum.

Á næstu mánuðum munu rannsóknarteymin svo rannsaka 5 slys í sínu heimalandi eftir þessari samræmdu aðferðarfræði, en framtíðarsýnin er sú að allar rannsóknarnefndir beiti sömu stöðluðu rannsóknaraðferðunum og safni upplýsingum í sameiginlegan gagnabanka. Sú vitneskja sem safnast muni svo nýtast m.a. við hönnun bæði öruggara vegakerfis og bifreiða.

Á Íslandi hefur mörgum þessara rannsóknaraðferða þegar verið beitt og að sögn Ágústs er talsverð sérfræðiþekking til staðar hér, enda hefur marktækur árangur náðst síðustu ár við að fækka banaslysum. „Á undanförnum 8-10 árum hefur orðið mikil breyting hér á landi. Við sjáum til dæmis að gæði gagna sem lögreglan aflar eru orðin mjög mikil og það hefur orðið stökkbreyting í rannsóknum umferðarslysa.“ Og þetta skilar sér. Á fimm ára tímabili frá 2007 til 2011 létust tæplega 13 manns að meðaltali á ári í umferðinni, en á jafnlöngu tímabili þar á undan, 2001-2006,  létust að meðaltali 25 á ári. 

30 km hámark ekki andúð við ökumenn

Aðspurður hvað hafi breyst sem valdi þessari jákvæðu þróun segir Ágúst að ýmislegt komi til. Óhjákvæmilegt er að líta hjá þeirri staðreynd að fólk keyrir einfaldlega minna, en það sem skiptir þó miklu máli er umbætur á vegakerfinu, s.s. á Reykjanesbraut, Vesturlandsvegi og Suðurlandsvegi. „Fyrir 10-12 árum voru framanákeyrslur í og við höfuðborgarsvæðið ein algengasta tegund banaslysa, en við aðgreiningu akstursstefna hefur dregið verulega úr þessum slysum. Þegar ég byrjaði að vinna hjá rannsóknarnefndinni fór ég stundum 3-4 sinnum á ári að banaslysi á Reykjanesbraut. Þarna hefur náðst ákveðinn árangur.“

Að sama skapi hefur 30 km hámarkshraði inni í hverfum vegið þungt að sögn Ágústs. Það sé ekki tilviljanakennt viðmið.  „Fólk kannski áttar sig ekki á því að 30 km hraði er ákveðin þolmörk mannslíkamans í árekstri. Ef það er keyrt á þig á meiri hraða en 30 km eru margfalt meiri líkur á því að þú látist, en ef það er undir 30 km hraða eru töluvert góðar líkur á því að þú lifir af. Svo það er ekki af andúð við ökumenn sem þessi hraðatakmörk eru sett þar sem skólabörn og aðrir gangandi vegfarendur eru.“

Þessar breytingar hafa allar verið gerðar í kjölfar rannsókna og aukinnar þekkingar á eðli banaslysa. En betur má ef duga skal og Ágúst segir að enn sé margt sem þurfi að bæta og rannsaka frekar. 

49 hefðu lifað af með bílbelti 

Þótt dregið hafi úr framúrakstri eru útafakstur og veltur enn mikið vandamál hér á landi. Ágúst segir að skoða þurfi m.a. hvar breyta megi umhverfi vega þannig að fláahalli sé aflíðandi, svo bílar velti síður við útafakstur, því tölfræðin segir að um leið og bíll veltur eru 5 sinnum meiri líkur en ella á því að þeir sem í honum eru farist í slysinu. Að sama skapi þurfi skoða hvort bæta megi stöðugleikakerfi bílsins svo hann velti síður. Eins þurfi að huga betur að öryggi gangandi vegfarenda og hjólreiðafólks, sem fari fjölgandi í umferðinni.

Hönnun ökutækja og vegakerfisins eru því efni til stöðugra umbóta, en þriðji þátturinn vegur ekki síður þungt og það er hegðun ökumannsins. „Meginorsakirnar hafa lítið breyst hvað banaslys varðar. Það eru hraðakstur, ölvunarakstur, svefn og þreyta og að bílbelti sé ekki notað, “segir Ágúst. Rannsóknarnefndin telur að 49 manns sem létust í umferðarslysum á tímabilinu 2000-2010 hefðu lifað af hefði bílbelti verið notað. 

„Við erum því miður ennþá að rannsaka þessi slys þar sem fólk notar ekki bílbelti, kastast út úr og lendir undir bílnum. Maður sér ökutæki þar sem aflögun hefur ekki orðið mikil í rýminu þar sem ökumaðurinn sat og maður getur vel ímyndað sér að hann hefði lifað af hefði hann notað bílbelti. Þetta er að gerast 1-2 sinnum á ári, því miður,“segir Ágúst. Hann telur ekki útilokað að í framtíðinni verði bilar útbúnir þannig að ekki verði hægt að ræsa þá fyrr en búið sé að spenna beltið.  „Þetta er bara það mikilvægur búnaður.”

 Raunhæft að fækka banaslysum um helming

Rannsóknarnefnd umferðarslysa hyggst taka fullan þátt í Dakota-verkefninu og mun rannsaka 5 bílslys samkvæmt evrópsku aðferðarfræðinni á næstu mánuðum, læra nýja hluti og miðla eigin reynslu. Aðspurður hvort markmiðið um að fækka banaslysum um helming fyrir 2020 sé raunhæft segist Ágúst telja að svo sé.

„Alveg klárlega. Það er hægt að gera ýmislegt, hvað varðar bílana, hvað varðar vegakerfið og til að reyna að breyta hegðun ökumanna með ákveðnum aðgerðum og fræðslu. Þetta er langt í frá að vera óútreiknanlegur og óhjákvæmilegur veruleiki. Í langflestum tilfellum má koma í veg fyrir banaslys og alvarleg meiðsli í umferðinni og við sjáum það með því að fara í gegnum skýrslur rannsóknarnefndarinnar, þar sem sömu þættir koma fyrir ár eftir ár.“