Heilt ár án þess að nokkur láti lífið í umferðinni. Er það óskhyggja, eða raunhæft markmið? Á einum áratug hefur banaslysum í umferðinni fækkað um helming. Þetta er ekki tilviljunum háð heldur afrakstur markvissrar vinnu. Stefnt er að því að fækka banaslysum enn frekar og helst útrýma þeim alfarið. 

Ekki barnaleg tálsýn

„Fyrst var þankagangurinn sá að verið væri að búa til einhverja tálsýn og þetta væri fyrst og fremst barnaskapur, en svo hafa menn skynjað að það hefur náðst árangur og það er hægt að ná enn meiri árangri,“ segir Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri Félags íslenskra bifreiðaeigenda, sem átti frumkvæði að því árið 2006 að kynna áætlun um að útrýma banaslysum í umferðinni og árið 2009 lagði FÍB til að Ísland tæki þátt í átaksverkefni Sameinuðu þjóðanna, Áratugur aðgerða, sem gengur út á að bæta umferðaröryggi fram til 2020.

Markmiðið byggir á svo nefndri núllsýn, stefnu sem tekin var upp í Svíþjóð árið 1997 og helgast af þeirri siðferðislegu afstöðu að það að ekkert sé til sem heiti viðbúinn fórnarkostnaður í umferðinni. Ekki eigi að sætta sig við eitt einasta dauðsfall á vegunum, ekkert frekar en í flugi eða á sjó. „Sýnin er á núllið. Það getur verið að það taki okkur einhvern tíma, en þeir sem láta sig þessi mál varða hafa þessa sýn af því að þetta er gerlegt og þetta er að skila sér. En það er enn heilmikið sem þarf að færa til betri vegar og verkefnin eru óþrjótandi,“ segir Runólfur.

Hægt að koma í veg fyrir slysin

Á árunum 2007-2011 létust að meðaltali 13 á ári í umferðinni á Íslandi, en á jafnlöngu tímabili þar á undan létust að meðaltali 25 á ári. Þetta er tæp 50% fækkun og Runólfur bendir á að miðað við fjölgun bíla og fólks í umferðinni hafi slysin verið hlutfallslega enn fleiri áratugina þar á undan. Gagnvirkt kort yfir öll banaslys í umferðinni á Ísland síðustu 5 árin má sjá hér. 

Við rannsókn kemur yfirleitt í ljós að ástæða þess að úr varð banaslys er atriði sem tiltölulega einfalt hefði verið að koma í veg fyrir. Það getur verið galli í hönnun vegarins, ásigkomulag bílsins eða vanræksla fólks við að nota þann öryggisbúnað sem var til staðar. Í 3 af þeim 5 banaslysum sem orðið hafa á þessu ári var bílbelti t.d. ekki notað. 

Vegurinn, bíllinn og mannlegi þátturinn

Ísland er nú með 5. lægstu dánartíðni í heimi af völdum umferðarslysa. Árangurinn sem náðst hefur undanfarinn áratug er vísir að því að hægt sé útrýma slysunum. Hann má þakka margþættum aðgerðum undanfarin ár. Stökkbreyting hefur orðið í rannsóknum á umferðarslysum af hálfu lögreglu. Einnig vegur starf Rannsóknarnefndar umferðarslysa þungt, en hún var stofnuð árið 1996 að fyrirmynd rannsóknarnefnda flugslysa og sjóslysa, og er í stöðugri framþróun eins og sagt var frá nýlega á MBL.IS.  

Mikið hefur verið lagt upp úr fræðslu til að auka vitund og bæta hegðun fólks í umferðinni. Það hefur tvímælalaust skilað sér og full ástæða er til að halda þeirri umræðu stöðugt á lofti, en þeir sem vinna að umferðaröryggismálum benda á að ekki sé nóg að einblína á mannlega þáttinn.

Umferðin samanstendur af fólki, farartækjum og vegum. Ef koma á í veg fyrir slys þurfa allir þessir þættir að vera í lagi. Ljóst er að aldrei verður komið í veg fyrir mannleg mistök, en í núllsýninni felst sú hugsun að þar sem mannleg mistök eru gerð eigi vegurinn og bíllinn að vera öryggisnet sem dregur úr afleiðingunum svo ekki hljótist bani af. Margir bílaframleiðendur taka þessa hugmyndafræði nú orðið mjög alvarlega, þar fer Volvo verksmiðjan fremst í flokki en líkt og sagt var frá á MBL.IS í júní er stefnt að því að enginn láti lífið í Volvo eftir árið 2020. 

Myndum aldrei hanna vegakerfið svona

Á okkar valdi er því fyrst og fremst að bæta hegðun okkar sjálfra, og að bæta vegakerfið. Stærsta einstaka verkefnið sem FÍB hefur hrint af stokkunum til að ná markmiðum um útrýmingu banaslysa nefnist EuroRAP og er öryggisúttekt á vegakerfinu. Ólafur Kr. Guðmundsson er verkefnisstjóri EuroRAP á Íslandi og hefur frá árinu 2009 keyrt þúsundir kílómetra eftir vegum landsins á sérútbúnum bíl til að kortleggja gæði og galla vegakerfisins.

Ólafur bendir á að vegakerfið hér eins og víðast annars staðar varð til með fremur tilviljanakenndum hætti og við úrbætur þess þurfi því að taka tillit til öryggisþátta sem ekki var horft til áður. „Ef við værum að byrja á byrjun í dag og hanna vegakerfi frá grunni þá myndum við aldrei gera það svona. Við myndum aldrei hanna kerfi þar sem mörg hundruð kílóa bílar mætast á 90 kílómetra hraða, og það eina sem aðskilur þá er máluð lína.“

Einfaldir hlutir sem hægt var að laga

Fyrstu gæðaúttekt á vegakerfinu samkvæmt EuroRap lauk árið 2010 en verið er að vinna að annarri og ítarlegri yfirferð um þessar mundir. Ólafur segir að komið hafi í ljós ýmis einföld atriði sem hægt var að breyta og gætu hafa bjargað mannslífum. „Samstarfið við Vegagerðina hefur verið mjög gott og nýir vegir sem lagðir hafa verið síðan eru mun betri. Til dæmis vegurinn í Landeyjahöfn, yfir Lyngdalsheiðina og milli Reyðarfjarðar og Eskifjarðar, allt eru þetta miklu, miklu betri vegir en voru áður en við byrjuðum á verkefninu.“

Á þeim vegum sem fyrir voru hefur líka margt verið lagað á eftir ábendingar frá Ólafi. Má þar nefna að víða hefur verið fjarlægt stórgrýti úr vegköntum sem skapaði hættu,  vegaxlir breikkaðar og flágar bættir til að koma í veg fyrir bílveltur. Þá kom í ljós að vegrið voru víðast hvar of stutt og gert hefur verið stórátak í að lengja þau, til að koma í veg fyrir útafakstur. Vegrið hafa sumstaðar verið sett upp til að aðskilja akstursstefnur þar sem EuroRap úttektin leiddi líka í ljós að ljósastaurar við Reykjanesbraut voru ekki árekstrarprófaðir. Þeim hefur ekki verið skipt út, en allir nýir staurar sem settir hafa verið upp síðan eru staðlaðir þannig að þeir gefi eftir við árekstur. Það sama þarf að sögn Ólafs einnig að gera við umferðarskilti í vegköntum.

Spurning um forgangsröðun

Enn eru banaslys í umferðinni þó árviss staðreynd. Ólafur segir að risastór skref hafi verið tekin í rétt átt, en betur má ef duga skal. „Menn eru farnir að hugsa allt öðru vísi um umferðina í dag, en það er náttúrulega gífurlegt verk fyrir höndum sem kostar peningar.“ Í EuroRap verkefninu er annars vegar gerð úttekt á slysamestu vegarköflum landsins og þannig reiknað út hver áhættan er á hvern ekinn kílómetra vegakerfisins, en hinsvegar kortlagðir áhættumestu vegakaflar landsins, þ.e. þar sem mikil hætta er á slysum jafnvel þótt þau hafi enn ekki orðið.

Ólafur bendir á að þekkingin á því hvað þurfi til að útrýma banaslysum sé til staðar og  sífellt sé að bætast við hana. Það sem eftir standi sé fjármagn og vilji til að láta það gerast. „Við höfum tekið það alveg út hvað eru hættulegustu vegakaflarnir, þá er það spurning um forgangsröðun. Hvort ætlum við að setja umferðaröryggi í fyrsta sæti í vegakerfinu, eða eitthvað annað?“

Á morgun...

...verður birt viðtal við Ásgeir Ingva Jónsson, sem varð fyrir hörmulegu bílslysi með tveimur börnum sínum á Suðurlandsvegi við Sandskeið árið 2006. Ásgeir segir að fyrir þá sem misst hafa ástvini í umferðinni sé sárt að hlusta á endalausar þrætur um kostnað við umbætur á slysamestu vegaköflunum.