Orkuskipti í fluginu eru raunhæf

Annasamt hefur verið að undanförnu í þjálfunarsetri Icelandair í Hafnarfirði þar sem flugmenn koma til æfinga í flughermum félagsins. Umhverfi tækja þar er mjög líkt því sem gerist í stjórnklefa flugvéla, aukinheldur sem tækin líkja eftir hreyfingum flugvéla og á skjái koma upp sviðsmyndir af flugvöllum og öðrum aðstæðum. Í raun eru hermarnir fullkomin eftirlíking af raunveruleikanum. Hafa flugmenn stundum á orði að eftir nokkrar klukkustundir í herminum hafi þeir aðlagast aðstæðum svo vel að þegar þeir koma inn til lendingar í tilbúinni veröld flögri stundum um huga þeirra hvað þeir eigi að kaupa í Fríhöfninni á heimleiðinni!

Mannlegir þættir í flughermi

„Flugið er alltaf ævintýri og verður raunar skemmtilegra eftir því sem árin líða,“ segir Kári Kárason, flugstjóri hjá Icelandair. Hann er einn þeirra reynslumeiri hjá félaginu og einn þjálfunarflugstjóra þess. Alls eru flugmenn félagsins í dag um 450 en verða um 550 næsta sumar, sem er svipað og var á háannatíma fyrir heimsfaraldur.

Flughermarnir voru teknir í notkun árið 2015 og reynslan er góð, en áður fór þjálfun þessi fram í sambærilegum tækjum víða erlendis. Starfandi flugmenn fá þjálfun í átta klukkustundir í flughermum á sex mánaða fresti. Einnig fer þjálfun nýliða að miklu leyti fram í hermum.

„Þjálfun er í stöðugri þróun. Mörg atriði og atvik eru alltaf þjálfuð samkvæmt reglugerðum, til dæmis viðbragð við mótorbilun í flugtaki. Greiningar sýna að slík atvik og fleiri sem þjálfa skal eru afar fátíð og því hefur þjálfun í mannlegum þáttum í hermum aukist samhliða föstum atriðum,“ lýsir Kári. Nefnir hann þar að flugmenn fái meðal annars þjálfun í því hvað gera skuli ef flugvöllurinn sem þeir stefna á lokast skyndilega og varavöllur er í nokkurri fjarlægð. Aðeins sé lágmarkseldsneyti í tönkum og allra veðra von.

Hylki á tjökkum. Inni sitja flugmenn og æfa veruleikann. mbl.is/Sigurður Bogi

„Keflavíkurflugvöllur lokaður, farið að ganga á eldsneytisbirgðir og tiltölulega langt á Egilsstaði sem væri skráður varavöllur. Þarna eru margar slæmar sviðsmyndir og erfiðar aðstæður til að leysa úr. Þetta er streituvaldandi tími og gott að geta þjálfað viðbrögðin í flugherminum. En þarna gildir sú regla að í flugi þarftu alltaf að hafa undankomuleiðir. Allt þarf að vera skothelt ef annað þrýtur og erfiðar aðstæður skapast,“ segir Kári.

Lent með einum hnappi

Innan fárra ára koma flugvélar knúnar rafmagni og vetni sterkar inn, enda er áhersla og starf verkfræðinga og hugsuða í fluginu nú að miklu leyti á slíka þætti. Sjálffljúgandi vélar virðast heldur ekki vera svo fjarlægar, lýsir Kári. Vísindaskáldsögur er óðum að raungerast. Má í þessu sambandi nefna að flugmælitæki og tölvur frá Garmin geta lent flugvélum með því að ýta á einn hnapp í flugi. Slíkar vélar eru t.d. framleiddar af hjá Piper-verksmiðjunum í Flórída í Bandaríkjunum og eru af gerðinni Piper M-500 og M-600. Þá er slíkur búnaður einnig í flugvélinni Cirrus Vision Jet sem framleidd er í Duluth í Minnesota. Íslendingurinn Snorri Guðmundsson verkfræðingur var yfirhönnuður þeirrar vélar, en hann er nú prófessor við Embry-Riddle-flugháskólann í Flórída.

Rafmagn og vetni

Rafmagnsflug er sömuleiðis að koma sterkt inn. Heart Aerospace í Svíþjóð er með í þróun 30 sæta tvinnflugvél sem verður knúin rafmagni og hefðbundnu eða sjálfbæru eldsneyti. Framleiðendurnir Dornier í Þýskalandi og Tecnam frá Ítalíu eru á svipaðri vegferð.

„Enn er þetta allt tekið í litlum skrefum, en þau verða auðvitað stærri og koma okkur lengra þegar fram líða stundir. Hvort flugvélar með rafmagnsmótora verða ráðandi í framtíðinni veltur að mínu mati mikið á rafhlöðutækni, hvort hægt verði að framleiða léttar hlöður með mikið geymslupláss. Þá er ekki síður áhugavert ef vetnisknúnar flugvélar verða raunhæfur kostur,“ segir Kári.

Icelandair er í samstarfi við Heart Aerospace varðandi orkuskipti í flugi og einnig Universal Hydrogen sem vinnur að því að stuðla að kolefnislausu innanlandsflugi með vetnisknúnum vélum.

Kolefnishlutleysi í flugiðnaði árið 2050

Hér í Morgunblaðinu var á dögunum haft eftir Boga Nils Bogasyni, forstjóra Icelandair, að raunhæft væri að innanlandsflug á Íslandi yrði kolefnislaust fyrir lok líðandi áratugar. Universal Hydrogen stefnir að því að ljúka tilraunflugi fyrir lok þessa árs. Ætlun þeirra er svo að tæknibreytingin verði tilbúin til rekstrar fyrir árið 2025. Hvort sem vetni eða rafmagn verður ofan á er „...alveg raunhæft að orkuskipti verði í innanlandsflugi hér á landi á þessum áratug og við stefnum að því,“ var haft eftir forstjóranum. Allt þetta helst svo í hendur við sameiginlegt markmið sem flugiðnaðurinn hefur sett varðandi kolefnishlutleysi árið 2050. Til viðbótar hefur Icelandair sett sér markmið um að draga úr losun um 50% á hvern tonnkílómetra fyrir árið 2030.

„Framtíðarsýn um orkuskipti í fluginu sem nú blasir við er áhugaverð og raunhæf,“ segir Kári Kárason. Hann nefnir að hjá Universal Hydrogen í Kaliforníu séu nú í þróun lausnir þar sem hægt er að breyta flugvélum, sem nú eru knúnar jarðefnaeldsneyti, yfir í rafmagnsflugvélar með notkun efnarafals sem knúinn er áfram af vetni. Möguleiki til slíks verður meðal annars í Dash-8-vélum sem eru sambærilegar þeim sem nú eru notaðar í innanlands- og Grænlandsflugi Icelandair. Einnig ATR-72-vélum sem eru í sama stærðarflokki. „Rafmagns- eða vetnisknúnar flugvélar eru tvímælalaust framtíðin á Íslandi, en í þeirri þróun þarf allt að vera í takti svo sem uppbygging innviða með rafhleðslustöðvum á flugvöllum og slíkt, svo ekki sé talað um öfluga vetnisframleiðslu,“ segir Kári.

Langur ferill í fluginu

Kári er gamalreyndur í fluginu og á fjölbreyttan feril að baki. Hann hóf störf sem atvinnuflugmaður árið 1994. Var fyrst flugkennari, svo flugmaður á Fokker 50 í innanlandsflugi en vann sig svo upp í skrefum, eins og flugmenn gera. Er í dag flugstjóri hjá Icelandair á Boeing 757 og Max 737-8/9 vélum sem hann segir einstakalega góðar og þær henti Icelandair vel að flestu leyti.