Innlent | mbl | 29.8.2023 | 8:10 | Uppfært 8.9.2023 17:33

Vandamálið er of margir bílar

Brent Toderian, fyrrverandi skipulagsstjóri kandadísku borgarinnar Vancouver, segir mikilvægt að horfa til aukinnar þéttingar byggðar. Hann situr í dómnefnd um þróun Keldnalands, en þar er áformað að rísa blönduð byggð með að minnsta kosti 10 þúsund íbúum. mbl.is/Kristinn Magnússon

Það er grundvallaratriði í borgarskipulagi, bæði við hönnun og endurhönnun hverfa, að hægt sé m.a. að sækja sem flest alla þjónustu og verslun innan hverfis. Með slíku skipulagi tekst að byggja upp sjálfbærari hverfi, draga úr umferð, bæta lífsgæði og vinna á fjölda vandamála sem snúa að borgum í nútímanum. Þetta segir Brent Toderian, fyrrverandi skipulagsstjóri kanadísku borgarinnar Vancouver og einn þeirra sem sitja í dómnefnd um þróun Keldnalands. Þar er nú gert ráð fyrir að lágmarki tíu þúsund manna byggð og að fimm þúsund manns starfi þar. Toderian segir þann fjölda hins vegar eiga að vera algjört lágmark og vill helst sjá mun þéttari byggð.

Toderian segir að mikið þurfi að breytast í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu og að draga þurfi úr því hversu ríkjandi einkabíllinn sé. Þá segir hann það mýtu að sjálfkeyrandi bílar muni koma til með að leysa vandamál í tengslum við umferð í borgum. Ef eitthvað er muni þeir gera stöðuna enn verri. Blaðamaður settist niður með Toderian og ræddi um skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins, uppbyggingu Keldnalands og stöðu einkabílsins í borgum.

Þörf á breytingum

Toderian vann sem skipulagsstjóri í Vancouver í kringum undirbúning Ólympíuleikanna þar í borg árið 2010. Þá hefur hann verið yfirmaður miðbæjar- og úthverfaþróunar í Calgary, annarri kanadískri borg. Auk þess hefur hann unnið sem ráðgjafi í skipulagsmálum fyrir borgir víða um heim, allt frá Ósló og Helsinki til Buenos Aires, Perth og New York.

Sjálfur lýsir hann sér sem stuðningsmanni mikilla breytinga þegar kemur að skipulagningu borga, sérstaklega í N-Ameríku þaðan sem hann kemur. Segir hann skipulagningu fjölmargra borga í dag ekki virka með tilliti til aðsteðjandi vandamála sem borgir glími við. Í því samhengi nefnir hann allt frá áhrifum af völdum loftlagsvár til vanda við að byggja ódýrara húsnæði og að minnka mengun. „Ég fæ venjulega ekki símtöl frá borgum nema að þar sé vilji til að gera betur og reyndar gera mun betur.“

Samkeppni um þróun Keldnalandsins stendur nú yfir. Ljósmynd/Alta

Að mati Toderian er eitt af aðalatriðunum sem þarf að hafa í huga um fjölmargar borgir, þar á meðal Reykjavík og höfuðborgarsvæðið, er að þessar borgir voru byggðar að stærstum hluta með bifreiðar í huga. „Það er Akkilesarhæll ykkar að bíllinn hefur verið ríkjandi í skipulagi. Það er svo sannarlega staðan í úthverfunum, en einnig í miðbænum. Það sló mig hversu ríkjandi bílar eru á jafnvel þéttustu svæðunum í miðbænum,“ segir hann.

„Stærsta áskorun okkar tíma í borgarskipulagi“

Toderian segir auðvelt að horfa á umferðavanda dagsins í dag og segja að það vanti fleiri bílastæði og öflugara gatnakerfi. „En vandamálið er í grunninn að þú ert með of marga bíla.“ Tekur hann fram að hann sé ekki andstæðingur einkabílsins og að í sínum huga verði bílar alltaf hluti af borgum um ófyrirséða framtíð. „En ég er algjörlega á móti því að byggja borgir sem eru háðar bílum, þar sem bíllinn er eina mögulega leiðin.“ Ítrekar hann um leið að þannig sé staðan á höfuðborgarsvæðinu þar sem eina raunsæa lausnin í hugum margra til að komast í úthverfin sé að ferðast á bíl.

En í grunninn eru það þó ekki bílar eða almenningssamgöngur sem Toderian segir skipta mestu máli. Segir hann að skipulagsmál borga þar sem vel gangi eigi að ganga út á að bæta landnotkun þannig að þörf fyrir bíla og almenningssamgöngur dragist saman. Að fólk geti gengið eða hjólað innan hverfis til að sækja alla helstu þjónustu. Hvort sem það séu skólar, matvöruverslanir, skreppa í klippingu eða að fara sjálfur til vinnu. Blandist þetta sem best saman fækki til muna þörfinni á bílferðum og þar með dragi úr umferð og mengun minnki. Allt annað skipulag einfaldist einnig til muna og kostnaður sveitarfélaga dragist saman. „Töfrar þéttleikans eru svo mikilvægir,“ segir hann.

Stærð Keldnalandsins er um 116 hektarar. Kort/Betri samgöngur

„Þetta er stærsta áskorun okkar tíma í borgarskipulagi. Við höfum byggt of mikið af úthverfum sem eru óhagkvæm og illa skipulögð og það þarf að breyta þeim. Jafnvel þótt við förum að byggja betri hverfi í dag, þá þarf líka að breyta þeim sem fyrir eru,“ segir hann og vísar sérstaklega til þess að landnotkun víða, meðal annars á höfuðborgarsvæðinu sé slæm.

Borgarlínan ekki töfralausn ein og sér

Í tengslum við uppbyggingu Keldnalands er mikil áhersla lögð á áhrif borgarlínu og hvernig samgöngukerfið muni spila inn í skipulag svæðisins. Toderian segir borgarlínuna þó ekki vera aðalatriðið í sínum huga. „Borgarlínan er mjög mikilvæg framkvæmd, en hún verður ekki töfralausn ein og sér fyrir Reykjavík.“ Segir hann að aftur sé það grunnskipulagið innan hverfisins sem skipti mestu máli til að draga úr þörfinni að fara mörgum sinnum á dag á milli hverfa.

Til að taka af allan vafa ítrekar Toderian að borgarlínan sé að hans mati mjög metnaðarfullt verkefni sem sé góð fjárfesting. Þegar fjárfest sé í sambærilegu kerfi sé mjög mikilvægt að ná sem mestu út úr því með skipulagi og telur hann að Reykjavík stefna í þá átt.

Vill sjá mun þéttari byggð

Í gögnum fyrir þróunarkeppnina fyrir Keldnaland kemur fram að um sé að ræða 116 hektara land og að gert sé ráð fyrir að minnsta kosti tíu þúsund íbúum og að fimm þúsund starfi þar. Til samanburðar er íbúafjöldi og þéttleiki byggðar í Grafarholti svipaður. Toderian segir að það skipti öllu máli í þessu samhengi að notuð hafi verið orðin „að lágmarki“.

Uppfært: Í upphaflegri frétt kom fram að þéttni í Grafarholti væri sambærileg við þéttni í Keldnalandi með 10 þúsund íbúa. Hið rétta er að þéttni Keldnalands yrði um 70% meiri en Grafarholts, eða 86 íbúar á hektara samanborið við um 50 íbúa á hektara í Grafarholti.

Segist hann vona að Reykjavíkurborg muni horfa til þess að skipuleggja mun fjölmennara hverfi og ljóstrar því upp að keppendur sem hafi komist í aðra umferð keppninnar hafi verið beðnir um að skila inn áformum um hvernig hægt væri að fjölga íbúum nokkuð á svæðinu umfram fyrrnefnt lágmark. Segist hann sjálfur ekki vilja setja fram einhverja eina tölu um hvað hann telji eðlilegan fjölda á svæðinu en það sé klárlega meira en 10 þúsund. Segist hann í raun hvetja borgina til að láta skoða nánar áhrifin af umtalsverðri fjölgun þar miðað við lágmarkið.

Samtalið færist næst út í stærð húsa og hvernig hann sjái fyrir sér að auka þéttingu. Toderian segir að á höfuðborgarsvæðinu sé að finna umtalsvert af nokkuð þéttri byggð að því er virðist. Þar horfir hann til blokkaríbúða sem eru á 3-5 hæðum. Hins vegar sé ekki allt sem sýnist og þegar betur sé að gáð komi í ljós mikið landflæmi sem fari undir bílastæði, umferðamannvirki og fleira sem nýtist illa. Segist hann ekki geta sagt til um hvað hann telji vera fullkominn fjölda hæða í húsum, en að almennt horfi hann til fjögurra hæða eða meira.

Svæðið nær frá Grafarvogi og meðfram Vesturlandsvegi. Kort/Betri samgöngur

Háhýsi á Íslandi ekki vel gerð

Toderian vekur einnig athygli á því að hærri byggingar virðist ekki hafa gott orð á sér hér á landi og segist hann skilja það mjög vel. „Háhýsi á Íslandi eru alls ekki vel gerð,“ segir hann og bætir við: „Ef þetta væru einu háhýsin sem ég teldi að hægt væri að fá, þá væri mér líka illa við háhýsi almennt.“ Vísar hann í þessu sambandi bæði til þess að þau hærri hús sem byggð hafi verið passi illa inn í nágrenni sitt hér og þá sé mikil sóun á landi í kringum þau.Hann tekur fram að þessi gagnrýni sín eigi líka við um minni blokkir sem margar hverjar séu umluktar miklu illa nýttu landsvæði og miklum fjölda bílastæða og það geri þær óskilvirkar einingar í hverfum.

Mýta um sjálfkeyrandi bíla

Spjallið berst að lokum yfir í sjálfkeyrandi bíla og hvort þeir muni hafa mikil áhrif á skipulagsmál framtíðarinnar. Toderian er nokkuð afgerandi með þetta og segir svo ekki vera. Í raun muni sjálfkeyrandi bílar gera illt verra. „Það er langlíf mýta að sjálfkeyrandi bílar séu töfralausn.“ Segir hann rétt að þeir geti að einhverju leyti minnkað bílastæðavanda með því að keyra sjálfir í burtu þegar eigandinn mætir til vinnu t.d. í miðbænum. Slíkt fyrirkomulag ýti hins vegar undir mun meiri umferð þar sem bílar keyri út úr miðbænum til að finna stæði og svo aftur inn í miðbæinn þegar eigandinn ætlar að fara heim aftur. Þar verði því til fjórar ferðir í stað tveggja og þá sé ótalið ef sjálfkeyrandi bílar séu látnir hringsóla meðan beðið sé.

„Það eina sem getur að einhverju leyti hjálpað í þessu sambandi eru sjálfkeyrandi deilibílar,“ segir hann. Hins vegar séu hefðbundnir deilibílar þegar komnir í notkun og séu reyndar nokkuð vinsælir víða. Það virðist hins vegar slíkir bílar fari að nálgast fjölda einkabíla að einhverju ráði og segist hann ekki bjartsýnn á að það muni nokkurn tímann gerast. Þá segir Toderian einnig ljóst að bílaiðnaðurinn muni reyna að ýta fast á móti deilibílahugmyndinni þar sem markmið þeirra sé að selja fleiri bíla og helst að hver og einn ætti sinn einkabíl. Segir hann að eina leiðin fyrir þessa lausn væri ef ríkisvaldið setti boð á um að sjálfkeyrandi bílar þyrftu að vera deilibílar.

„Tæknin mun ekki bjarga Reykjavík“

„Þannig að tæknin mun ekki bjarga Reykjavík,“ segir hann, en viðurkennir að betri tækni geti að einhverju leyti hjálpað, en að hún muni ekki bjarga neinu nema að grunnhugmyndinni varðandi skipulag borga sé breytt. „Betri bílar eru ekki lausnin, betri borg er launin. Færri bílar, minni akstur, fleiri valmöguleikar og þar með betri borg.“ Þetta segir Toderian vera grunnstefið í sínum málflutningi og það sem borgir á 21. öldinni þurfi að horfa til í sínum skipulagsmálum.