„Líflaus var hníflaus maður“

„Þannig stóð á að Jón J. Víðis, sem var nú í þjónustu Vegagerðarinnar í rúmlega hálfa öld, var móðurbróðir minn,“ segir Jakob Hálfdanarson tæknifræðingur í samtali við Morgunblaðið. Jakob er horfinn inn í sólskin eftirlaunaáranna, en man tímana tvenna þegar kemur að íslenskri vegagerð, enda starfaði hann á þeim vettvangi frá því snemma á unglingsárum.

Kveikjan að þessu viðtali er ljósmynd sem birtist fyrir jól í Facebook-hópnum Gamlar ljósmyndir, líklega einum stærsta hópi íslensks áhugafólks sem finnanlegur er þar á bók, með 86.000 manns innanborðs, enda ekki örgrannt um að ljúfsárar æskuminningar sæki að mörgum hópverjanum við að sjá gamlar myndir sem tengjast flugsögu Íslands, landbúnaði, löngu horfnum byggingum um allt land, löngu horfnu verklagi eða hverju eina sem nöfnum tjáir að nefna.

Vegurinn um Hvalnesskriður ruddur sumarið 1962. Við bifreiðina nær á myndinni standa þeir Jakob og Már Viðar Másson. Ljósmynd/Jón J. Víðis

Fjölmargar myndir í hópnum koma úr einkasöfnum og hafa aldrei komið fyrir sjónir almennings – nokkuð sem síst dregur úr gildi þeirra.

Myndin sem kveikti þetta viðtal við Jakob tæknifræðing er af vegagerð um Hvalnesskriður árið 1962, við Kambnes milli Breiðdalsvíkur og Stöðvarfjarðar, og sýnir þegar þar var ruddur bílvegur. Viktor Arnar Ingólfsson birti myndina sem er úr myndasafni Vegagerðarinnar. Með fylgir svo önnur mynd af sama spotta frá Viktori til samanburðar. Sú er frá 12. september 2017.

Sami spotti árið 2017 og sjá má á myndinni hér að ofan frá 2. júlí 1962. Ljósmynd/Viktor Arnar Ingólfsson

Hóf störf fjórtán ára og var til sjötugs

Blaðamaður heyrði stuttlega í Svani Sveinssyni lækni sem starfaði sem mælingamaður hjá Vegagerðinni á þessum löngu horfna tíma, þá á unglingsaldri, og benti Svanur á Jakob sem glöggan og minnugan heimildarmann um íslenska vegagerð fyrir rúmum 60 árum. Reyndist hann hafa lög að mæla.

„Jón frændi minn var mælingamaður og fór um landið vítt og breitt, og ég var aðstoðarmaður hans,“ rifjar Jakob upp í símtali sem átti sér stað nú skömmu fyrir jól. Hann hóf störf fjórtán ára gamall, 10. júlí 1956, og man það sumar glöggt, fæddur 1942, á nýársdag, 1. janúar.

„Þetta var í fyrsta sinn sem ég fékk laun hjá Vegagerðinni, en ég hafði nú áður verið með Jóni sem hlaupastrákur, til dæmis var ég með honum þegar hann var að mæla fyrir veginum út í Gufunes þegar verksmiðjan var byggð 1952 og eins 1953 þegar verið var að gera tilraunir með það hvort hægt væri að nota jarðýtur til að leggja veg í brunnu hrauni. Það var vegur sem gekk undir nafninu Austurvegur og átti að liggja um Þrengsli og yfir Ölfusforir til Selfoss,“ segir Jakob frá.

Í Kambanesskriðum sumarið 1960. Svanur Sveinsson læknir á myndina og sést lengst til vinstri á henni. Aðrir (frá Svani og til hægri) eru Ólafur Bersi frá Birnufelli í fellum, Helgi Hallgrímsson umdæmisstjóri og síðar vegamálastjóri, Egill Jónsson verkstjóri. Við myndina hefur Svanur ritað eftirfarandi: „Ég var með öðrum manni (Þór Benediktsson (stud polyt)) að velja veglínuna í Kambaskriðum og gera hallamælingar svo ýtumennirnir hefðu eitthvað í höndunum þegar byrjað yrði. Það var varla stætt þarna fyrir bratta, illfær grjóturð, ekki árennilegt. Þetta var víst 1960. Dróst víst 2 ár að hefja ýtuvinnuna. Jón J. Víðis kom með okkur fyrsta daginn. Minnir samt að Helgi Hallgrímsson hafi verið orðinn svæðisverkfræðingur um þetta leyti.“ Ljósmynd/Svanur Sveinsson

Var Austurvegi þessum ætlað að leysa veginn yfir Hellisheiði af hólmi sem þá stóð til að leggja niður. Tilraunina kveður Jakob hafa tekist vel og byrjað hafi verið á veginum tveimur árum seinna, árið 1955, upp Draugabrekkur ofan við Litlu kaffistofuna. „Til bráðabirgða var sett vinkilbeygja upp á Hellisheiði sem varð umdeild vegna þess að hún var vinkilbeygja, en það var bara vegna þess að þetta var bráðabirgðavegur og átti aldrei að vera áfram, því leggja átti veginn yfir Hellisheiði niður. Leiðin austur átti að vera um Þrengslin, en Jón J. Víðis mældi fyrir veginum árið 1929,“ segir tæknifræðingurinn og bætir því við að upphaflega hafi leiðin verið mæld á árunum 1922 til 1923, fyrir rúmri öld, og þá með járnbraut í huga.

Vinnudagurinn fimmtán tímar

„Um það voru miklar áætlanir og var búið að teikna þetta allt saman – þær teikningar eru til. Hún átti að liggja frá þar sem Snorrabraut er núna. Þar átti að vera járnbrautarstöð og hinn endinn á Selfossi. En þetta komst nú aldrei í verk frekar en ýmislegt annað sem menn voru að skoða á þessum tíma,“ segir Jakob.

En hvernig fór þessi vinna fram hjá ykkur mælingapiltum, hvernig var vinnudagurinn til dæmis?

„Vinnudagurinn á þessum tíma hófst klukkan níu á morgnana og stóð þangað til við fórum að sofa svona um miðnætti,“ svarar Jakob og gætir einskis í málrómi hans sem lesa má úr að honum hafi þótt fimmtán klukkustunda vinnudagur annað en sjálfsagt mál. „Þannig unnum við sjö daga vikunnar, þessar mælingaferðir svokölluðu, sem farnar voru frá Reykjavík, stóðu yfirleitt í mánuð og þá var unnið alla daga,“ segir hann og er spurður út í mataraðföng.

Jakob varð 83 ára gamall á nýársdag en stundar líkamsrækt og er útivistargarpur sem vinnan á unglingsárunum hefur vafalítið innrætt honum. Ljósmynd/Aðsend

„Já, það er nú það,“ svarar Jakob að bragði, „við vorum náttúrulega alltaf að mæla fyrir nýjum vegum, sem þýðir að við vorum á vegarenda og á vegarenda er engin þjónusta, þar voru engar sjoppur eða neitt svoleiðis. Maður borðaði oft bara á morgnana og svo á kvöldin þegar maður kom til baka. Við reyndum oft að hafa eitthvað með okkur, en það var mikið að bera svo það gekk nú ekki alltaf. Ég var í þessum mælingum í tíu ár og ég var svo svangur þarna sem ungur maður, að ég hef aldrei orðið svangur síðan,“ segir Jakob og vottar fyrir glettni í röddinni.

Mátti þar engu skeika

Kveðst hann í framhaldinu enn þann dag í dag bara borða samkvæmt klukku, en ekki fá sérstaka hungurtilfinningu, og stundar þessi 83 ára gamli maður þó líkamsrækt, var einmitt staddur í henni þegar blaðamaður hringdi fyrst í hann til að ámálga við hann viðtal það er hér er nú birt.

Höll minninganna opnast við spjallið og hin löngu sumur táningsáranna fyrir hartnær sjötíu árum virðast standa tæknifræðingnum ljóslifandi fyrir hugskotssjónum.

„Að kvöldi dags var langoftast tjaldað stóru, þungu og botnlausu vegagerðartjaldi. Sofið var á beddum og segldúkur hafður á jörðinni á milli þeirra,“ segir Jakob frá. Hann talar hægt og skýrt og íhugar hvert orð. Langt er um liðið, en viðmælandinn er stálminnugur.

„Verkaskipting var viðhöfð þegar tjald var tekið upp að morgni. Hver pakkaði fyrir sig, en síðan kom það í hlut bílstjóra að raða í bílinn og mátti þar engu skeika, enda farangur mikill og pláss aldrei meira en rétt nóg. Yngri aðstoðarmaðurinn rétti koffort og pinkla,“ rifjar Jakob upp.

Í myndasafni Jóns J. Víðis eru 1.738 myndir, langflestar af brúm, sem var megintilgangurinn, en inn á milli má finna merkilegar heimildir aðrar. Hestar voru notaðir við erfiðar aðstæður svo sem verið hefur frá örófi alda. Ljósmynd/Jón J. Víðis

Stundum gistu mælingamennirnir á sveitabæjum og oft var greiði þeginn að sögn vegagerðarmannsins gamalreynda. „Mælingamenn urðu oft fegnir að koma í hús að ræða við fólk og fá lagaðan mat eftir langar útiverur,“ segir hann frá. Þar hafði móðurbróðir Jakobs sínar lífsreglur.

„Jón vildi alltaf borga fyrir sig og sína menn, en oft gekk illa að fá heimafólk til að taka við greiðslu. Þá greip Jón gjarnan til þess ráðs að stinga peningum að börnum ef þau voru á heimilinu, en bók að húsráðendum. Þannig eignuðust margir ferðasögu Ebenezers Hendersons sem ferðaðist um Ísland á árunum 1814 og 1815,“ segir Jakob í gamansömum tón.

Leitað til mjólkurbílstjóra

Löguð og framborin máltíð gat af skiljanlegum ástæðum verið langt undan, enda mælingar alltaf frá þeim stað sem vegur endaði. „Stundum leiddi það til þess að menn voru svangir, því vinnan gekk fyrir öllu. Þegar þannig háttaði var borðað vel um tíuleytið að morgni, en nesti tekið með í gönguna til að borða um daginn.“

Leit að hentugu vegstæði gat verið snúin, segir Jakob frá, í íslenskri náttúru leggja menn ekki vegi eftir geðþótta eða gangi himintungla. Öðru nær.

„Vegamælingarnar fóru þannig fram að byrjað var á að ganga um væntanlegt vegstæði með staðkunnugum og vegaverkstjóranum,“ segir tæknifræðingurinn. „Nánast alltaf var leitað til bænda og stundum til mjólkurbílstjóra, en þeir gátu sagt til um snjóalög. Við erfiðar aðstæður gat þurft að fara æði margar ferðir til að finna hentugt vegstæði og var þá stundum riðið um svæðið,“ heldur hann áfram. 

„Þetta átti við um Vestfjarðahálendið eins og Jón kallaði leiðina úr Vatnsfirði yfir í Arnarfjörð oftast. Sú leið liggur upp Peningsdal, um Helluskarð, fyrir botn Geirþjófsfjarðar, um Dynjandisheiði og niður í Dynjandisvog, þrjátíu kílómetra leið. Það lá ekki alltaf ljóst fyrir hvar skyldi fara með vegi,“ segir Jakob með þungri áherslu.

„Nánast alltaf var leitað til bænda og stundum til mjólkurbílstjóra, en þeir gátu sagt til um snjóalög,“ segir Jakob frá og ekki komið að tómum kofunum hjá honum um sögu vegagerðar á Íslandi. Ljósmynd/Aðsend

Sá yngsti 20 metrum aftar

„Þegar leið væntanlegs vegar fór að taka á sig mynd var litlum trétittum, svokölluðum Víðistittum, sem blaði hafði verið stungið í endann á, komið fyrir á hæstu þúfum svo þeir sæjust vel,“ lýsir hann. „Tittirnir voru færðir til þangað til komin var líkleg veglína. Á þessu stigi komu handhallamælarnir sér vel þegar farið var bratt, til dæmis í sneiðingi. Reynt var til þrautar að hafa ekki meiri halla á vegi en sem nam einum á móti tíu, eða tíu prósentum. Í einstaka tilvikum varð það gott að heita þótt brattinn væri allt að tólf prósent,“ útlistar viðmælandinn áratugagamalt verklag í smáatriðum.

Línan var svo mæld þannig að tréhælum var stungið í jörðu með tuttugu metra millibili. Gengu þrír menn gengu línuna með rauðar og hvítar mælingastikur.

„Jón gekk fremstur með númeraða hælana í fanginu. Á milli hans og næsta manns var tuttugu metra snúra strengd. Þriðji maður, sá yngsti, stóð síðan tuttugu metrum aftar með sína stiku við næstsíðasta hælinn. Þannig gat Jón fundið beina línu með því að bera hinar tvær stikurnar saman.  Síðan var notuð fráviksaðferð í beygjum og ef frávikið passaði ekki varð að byrja að mæla beygjuna upp á nýtt, eins metra frávik gaf beygju með 400 metra radíus.

Reynt var að hafa beygjur ekki krappari en það, þótt landslag yrði að sjálfsögðu oft að ráða, en algengt var að gera beygjur með 50 sentimetra fráviki, 800 metra radíus, þær þótti gott að aka,“ útskýrir Jakob og blaðamanni hrýs hugur við stærðfræðihugtökunum, enda sú grein hans helsta martröð á löngu liðnum skólaárum.

Unnið á borðinu í matarskúrnum

Næst var línan gengin og hallamæld lýsir Jakob. „Vegavinnuflokkurinn var stundum kominn á staðinn og var þá fenginn fjórði maður að láni úr flokknum. Í löngum mælingum hélt Jón áfram að setja út línuna með nýja aðstoðarmanninum og vegaverkstjóranum, en frændurnir hallamældu á eftir.  Yngsti frændinn var þá stangarmaður. Lesið var af hallamælingastönginni á eins sentimetra eða fimm sentimetra bilum.

Að lokum gekk Jón línuna með vegaverkstjóranum og gjarnan ýtumanni. Þeir ákváðu veghæðina á staðnum með því að staldra við hæla og ákveða í sameiningu hvaða veghæð væri eðlilegust á þeim stað, hver hún mætti vera mest og hver minnst. Þessar upplýsingar komu síðan að góðu gagni við teikningu veglínunnar á mælingablöðin, en sú vinna fór yfirleitt fram á borðinu í matarskúrnum að kvöldi,“ segir Jakob.

Mælingamenn á ferð í Dynjandisdal sumarið 1958. Ljósmynd/Jón J. Víðis

Þá var komið að hæðaseðlum svokölluðum sem þó voru ekki peningaseðlar með áprentuðum stórupphæðum. Öðru nær. Hæðaseðlar þessir, sem sýndu hæð vegar frá jörðu við hvern hæl, voru að lokum afhentir vegaverkstjóra. Verkstjórarnir settu síðan út hæðirnar með vegstikum og að sögn Jakobs komust venjulega 300 metrar fyrir á hallamælingablöðunum.

„Ef ekki átti að nota mælinguna strax var gengið frá hælunum fyrir veturinn. Í mýrum var stungið torf með stunguspaða í línunni framan við hælinn og lagt á hvolf yfir hann. Þessa hæla mátti finna eftir áratugi,“ segir Jakob.

Mælingamenn hagir á tré

„Ef náðist í steina var þeim raðað kringum hælinn, þá mátti finna gatið þótt hællinn hyrfi. Á hundrað metra bilum var skorið númer í hælana því tréblýantsstafir vildu mást út. Margir mælingamenn urðu býsna flinkir í útskurði og enginn sá mælingamaður var til sem ekki hafði hníf í vasanum,“ segir tæknifræðingurinn með festu og klykkir út með mögnuðu orðatiltæki íslenskra vegagerðarmanna á öldinni sem leið: „Líflaus var hníflaus maður.“

Segðu mér frá honum Jóni J. Víðis frænda þínum, hvernig maður var hann?

Tæknifræðingurinn hugsar sig um í stutta stund, enda spurningin óvægin. Sá sem hér skrifar er löngu hættur að ganga til viðtala með fyrirframákveðnar spurningar upp á vasann, spilar heldur eftir eyranu og viðmælandanum. Það getur verið hin besta skemmtun.

„Ja, hvernig maður var hann?“ veltir Jakob fyrir sér, „hann var mjög vandaður maður og vandaði allt sem hann gerði mjög. Til dæmis var hann snillingur í teikningum. Vegamálastjóri lýsti honum nokkuð vel í minningargrein þegar hann var jarðaður, Jón dó 6. janúar 1975, þá áttræður. Jón vann alltaf fyrir umferðina með því að leggja vegi og svo endaði þetta með því að hann varð fyrir bíl á Hringbraut 21. desember 1974,“ rifjar Jakob upp, vel minnugur á dagsetningar, en þær lét hann nokkrar flakka í tæplega klukkustundarlöngu spjalli sem ekki rataði allt í þessar línur.

Jakob finnur fram ummælin úr minningargreininni sem Sigurður Jóhannsson vegamálastjóri ritaði fyrir réttum 50 árum og les fyrir blaðamann. Fjallar kaflinn um veginn yfir Vestfjarðahálendið og er svohljóðandi:

„Jón var teiknari af guðs náð og gat á skammri stund rissað landslag eftir minni þegar rætt var um legu vegar. Skýrslur sínar og áætlanir prýddi hann oft slíkum teikningum sem sýndu legu vegar í landslaginu og minnist ég þess ekki að hafa séð aðra mælingamenn eða verkfræðinga leika slíkt eftir. Næmleiki Jóns fyrir línum og formi gerði honum auðvelt að átta sig fljótt á því hvar veglína færi vel í landslagi og bera margir vegir þess glögg merki eins og til dæmis Vestfjarðavegurinn um Dynjandisheiði.“

Jakob heldur áfram af móðurbróður sínum.

„Jón Jónsson Víðis var mikill fræðari og lærifaðir. Hann þekkti Ísland út og inn og var alltaf að kenna okkur mælingamönnunum örnefni landsins. Hann þekkti flestan jarðargróður og fræddi okkur stöðugt um nöfn jurta. Jóni var ótal margt til lista lagt. Hann var alltaf að og féll aldrei verk úr hendi, til þess að „nýta tímann“, eins og hann sagði alltaf,“ lýsir Jakob og skýtur inn stuttri sögu sem segir ef til vill meira en þúsund orð.

„Árið 1916 var Jón í símavinnu á Austurlandi, en 1917 vann hann allt sumarið við viðarkolagröft í kolanámu á Tjörnesi í Norður-Þingeyjarsýslu. Eftir vinnu að hausti gekk Jón heim til sín. Hann átti heima í Hafnarfirði.“

Á Dynjandisheiði 1957. Frá vinstri: Svanur Sveinsson, Jón J. Víðis sjálfur, mælingamaður og teiknari af guðs náð sem varð fyrir bíl á Hringbraut skömmu fyrir jól 1974 og lést á þrettándanum 1975, Jakob snýr baki í ljósmyndara en lengst til hægri er Guðmundur mælingapiltur sem ekki fékkst föðurnafn á. Ljósmynd/Jón J. Víðis

Tók bílpróf um fimmtugt

Eins og Jakob nefndi var móðurbróðir hans mikill teiknari og var um tíma teiknikennari við Menntaskólann í Reykjavík, snemma á öldinni sem leið. „Hann hóf störf hjá Vegagerðinni 1922 og þess vegna var það þegar hann var að ræða vegi og legu þeirra, að hann var alltaf snöggur að teikna hugmyndir sínar upp og sýna mönnum hvar hann vildi hafa veginn. Hann var mjög útsjónarsamur að þessu leyti,“ segir Jakob og nefnir dæmi.

„Sumurin 1956 til 1959 vorum við á Dynjandisheiði og sá vegur var svo snilldarvel lagður, hann var opnaður haustið 1959, að það hefur aldrei neitt verið gert fyrir hann svo heitið geti fyrr en núna, það er fyrst núna sem verið er að endurgera hann og það er býsna langur líftími á vegi, yfir 60 ár,“ segir hann og er nú spurður út í vinnufélaga sína á sjötta áratugnum.

„Við vorum að öllu jöfnu þrír saman og þegar ég hóf störf 1956 var Svanur Sveinsson [síðar læknir] aðstoðarmaður Jóns og bílstjóri. Ég var þá þriðji maður. Venjulega þegar við vorum að stika út fyrir vegum notuðum við rauðar og hvítar mælingastikur og 20 metra mælingaband á milli. Þannig röktum við okkur áfram til að mæla fyrir veginum, þannig hófst þetta,“ segir Jakob frá.

Hann segir Jón frænda sinn hafa tekið bílpróf seint, um fimmtugt, og alltaf verið nokkuð stífan í akstri. „Það þýddi að þegar Svanur hætti og ég tók við fór ég að keyra bílinn, fimmtán ára gamall, og það var um allt Ísland,“ segir Jakob sposkur og kveður aksturinn hafa gengið vel. „Ég veit nú ekki hvort ég á að segja frá þessu samt,“ bætir hann við og segist að auki hafa starfað við vöruútakstur í Reykjavík sextán ára gamall.

„Þá keyrði ég í Kópavog og svo framvegis en aldrei niður í Lækjargötu eða í Kvosina, alltaf þó í kring. Þá sat ég á púða til að sjá yfir stýrið,“ segir tæknifræðingurinn og hlær innilega. „Aldrei var ég stoppaður eða lenti í neinu,“ segir hann af löngu fyrndum brotaferli sínum í umferðinni.

„En ég tók svo bílpróf eins snemma og ég gat og fékk skírteinið 16. janúar [1959]. Þá þurfti að líða hálfur mánuður frá því maður tók prófið og þar til maður fékk skírteinið. Ég fór í þrjá ökutíma, hafði auðvitað góða reynslu. Á þessum tíma var ekkert skriflegt próf, það var ekki fundið upp fyrr en löngu síðar,“ rifjar hann upp og blaðamaður biður tæknifræðinginn að segja frá menntun sinni.

„Þá keyrði ég í Kópavog og svo framvegis en aldrei niður í Lækjargötu eða í Kvosina, alltaf þó í kring. Þá sat ég á púða til að sjá yfir stýrið,“ segir Jakob frá. Stundum þurftu menn að aka próflausir fyrir rúmum sextíu árum. Ljósmynd/Aðsend

Laus við þá á veturna

„Eins og oft er um unga menn vissi ég ekkert hvað ég vildi verða,“ bregst Jakob við umleitaninni og munu margir lesenda vafalítið finna sannleikskorn í frá eigin uppvaxtar- og þroskaárum. „Faðir minn var kaupmaður, átti Kjöt og fisk, hann hafði farið gegnum Verzlunarskólann og systir mín líka svo ég fór bara gegnum Verzlunarskólann,“ heldur hann áfram.

Jakob starfaði hjá Vegagerðinni samhliða skólanum og minnist þess að þá hafi hann gjarnan fengið að heyra að hann væri bara sumarmaður. „En hvað var sumarið langt á þessum tíma? Það var fimm mánuðir, frá 30. apríl og fram til 1. október, og þetta var sá tími sem unnið var við vegagerð, það var aldrei unnið við hana á veturna og Vegagerðinni þótti best að hafa menn sem höfðu eitthvert annað starf á veturna, svo sem eins og kennara, þeir voru gjarnan vegavinnuverkstjórar og svo var Vegagerðin laus við þá á veturna,“ rifjar Jakob upp.

Hann segir það svo hafa verið í janúar 1964 sem vegamálastjóri sendi hann til aðstoðar tæknifræðingi, sem Sigurður Oddsson hét, við gerð vegar um Ólafsvíkurenni. „Þá var verið að leggja veginn þar um fjallið, hann var sprengdur inn í hlíðina. Í dag er hann kominn niður í sjó en það voru engin tæki til að gera það á þeim tíma og ég var þarna aðstoðarmaður Sigurðar. Ég varð svo hrifinn af þessari vinnu og fékk þá áhuga á að gerast tæknifræðingur og fór til Noregs að læra strax um haustið, 20. ágúst 1964 flaug ég þangað,“ segir Jakob og bregður einni hárnákvæmri dagsetningunni enn á loft, blaðamanni til ánægju og aðdáunar.

Norðmenn alltaf að tala um stríðið

Jakob lærði í Þrándheimi, lauk þaðan prófi árið 1967 og sneri þá heim. Aðspurður lætur hann mjög vel af vistinni hjá frændþjóðinni.

„Það var mjög gott að vera Íslendingur í Þrándheimi, á þessum tíma voru Norðmenn mjög fátækir og þeir voru alltaf að tala um stríðið. Ég skildi ekkert í því, ungur maðurinn, stríðið var löngu búið að mínu mati. Seinna þegar ég fór að hugsa um það þá voru nú ekki nema tveir áratugir frá stríðslokum á þessum tíma,“ segir Jakob og gamansemin kurrar í raddblænum.

„Það voru ekki endilega klósett í öllum húsum í Þrándheimi á þessum tíma og í miðborginni man ég að voru kamrar sem voru sameiginlegir fyrir nokkur hús,“ rifjar hann upp, „þar sem ég bjó var klósettið í kjallaranum og ég var uppi á þriðju hæð. Í kjallaranum var líka afdrep til að leita í ef stríð skylli á aftur og þar voru geymdar niðursuðuvörur.

Jakob Hálfdanarson á lengri starfsaldur hjá Vegagerðinni en meðallífslíkur Noregskonunga á miðöldum voru. Ljósmynd/Aðsend

Í náminu lærðum við líka að búa til loftvarnabyrgi inni í fjöllum,“ segir Jakob, því sannarlega var heimsstyrjöldin síðari ljóslifandi í minningu þjóðar er varði fimm árum undir járnhæl nasista og kom sér upp andspyrnuhreyfingu sem náði að koma þungum höggum á hernámsliðið svo eftir var tekið um gervalla Evrópu.

Allt í allt voru 30 Íslendingar í Þrándheimi um miðjan sjöunda áratuginn sem hittust reglulega þótt ekki væri oft. „Við héldum til dæmis skákmót man ég.“

Rakst á vegamálastjóra í Bergen

Segir Jakob frá því að í Íslandsheimsókn meðan á náminu stóð hafi hann eitt sinn farið um flugvöllinn í Bergen. „Og þar rakst ég á vegamálastjóra sem réð mig í vinnu þarna á flugvellinum. Spurði hvort ég kæmi ekki beint í vinnu til þeirra þegar ég væri búinn í náminu og við bundumst fastmælum um það,“ segir hann frá. Fleiri voru þó áhugasamir um að nýta krafta Jakobs.

„Þá var hringt í skólann, ég var náttúrulega ekki með neinn síma þar sem ég bjó. Ég var kallaður úr tíma og beðinn að koma á skrifstofuna þar sem síminn væri til mín. Þá var verið að falast eftir mér í vinnu við mælingar á Kísilvegi sem þá var verið að leggja frá Mývatnssveit til Húsavíkur. Þetta var verktakafyrirtækið Norðurverk sem bauð mér tvöföld laun á við Vegagerðina. Svo ég þurfti að fá undanþágu frá vegamálastjóra til að byrja seinna þar og var hjá Norðurverki frá því ég kom heim í júlíbyrjun og fram undir jól. Þá fór ég yfir til Vegagerðarinnar,“ segir hann frá.

Er Jakob hóf störf hjá Vegagerðinni stóð yfir heilmikil úttekt á öllu vegakerfi landsins. „Það var vegna Alþjóðabankans. Þetta var sumarið 1968 og ég var fenginn til að taka að mér hálft Ísland, vesturhlutann, aðeins yfir á Norðurland og svo Suðurland. Ég var með bílstjóra svo við vorum tveir saman og svo voru aðrir tveir sem sáu um Norðurland og Austurland,“ rifjar Jakob upp.

Þeir fjórmenningarnir óku um alla aðalvegi landsins árið 1968 og skráðu ástand þeirra niður, hvar væru blindhæðir og blindbeygjur, hvar brýr væru og hve langar og hvernig vegirnir væru varðir gegn vatni svo eitthvað sé nefnt.

Ísland vanþróað land og þurfti lán

„Fyrirtækið sem var fengið til að meta þetta svo hét Kampsax og er held ég enn til, danskt alþjóðafyrirtæki. Árið eftir kom svo út skýrsla í tveimur stórum bindum, auk teikninga, og þessi skýrsla var um samgöngur á Íslandi, hvort heldur var í lofti, á láði eða legi. Í kjölfarið kom svo skýrsla Alþjóðabankans út þar sem sagði að Ísland væri vanþróað land og þyrfti lán. Út á þetta fékk Ísland lán, líklega kringum 1970, sem svo var notað árið 1972, mesta vegavinnuár á Íslandi alveg fram á þessa öld,“ rifjar Jakob upp.

Þá hafi meðal annars verið lagður steyptur vegur fyrir botn Kollafjarðar til Reykjavíkur til að þola malarflutninga til höfuðborgarinnar auk þess sem malbikaður vegur hafi verið lagður austur yfir Hellisheiði til Selfoss. „Þetta met var ekki slegið fyrr en einhvern tímann í góðærinu á árunum rétt fyrir bankahrun og þetta var sem sagt vegna þess að Ísland var vanþróað samkvæmt skýrslu Alþjóðabankans,“ segir tæknifræðingurinn og rifjar upp að í skýrslunni hafi tvennt verið tekið fram sem ekki skyldi gera í vegagerð á Íslandi.

Kambaskriður í júlí 1962. „Við Rússajeppann, embættisbifreið Jóns J. Víðis, skráningarnúmer R-2976, sem ég ók, stend ég til vinstri og Már Viðar Másson til hægri.“ Ljósmynd/Jón J. Víðis

„Það átti ekki að leggja veg um firði Ísafjarðardjúps, til þess að tengja Ísafjarðarkaupstað, því á þeirri leið var svo lítil byggð, heldur leggja veginn um Barðastrandarsýslu og um þorpin í Vestur-Ísafjarðarsýslu, þar sem byggðin var. Hitt var Skeiðarársandur. Þar átti aldrei að leggja veg því þar yrði svo lítil umferð að hann gæti aldrei orðið arðbær. Þarna var ekkert tillit tekið til fólks og getu þess til að komast á milli staða þótt vegurinn væri kannski ekki arðbær. En sá vegur var nú opnaður 1974 og djúpvegurinn 1975,“ rifjar Jakob upp.

Þarf einhvern með bein í nefinu

Í skýrslunni hafi bygging Borgarfjarðarbrúar verið talin fimmta arðbærasta verkefni í íslenskri vegagerð. „Hún var samt ekki byggð fyrr en mörgum árum eftir að hún var komin á áætlun og það er nú bara eins og með svo margt í vegagerð, að það þarf einhvern með bein í nefinu til að standa upp og heimta að það verði gert eins og Halldór [E. Sigurðsson, þáverandi landbúnaðar- og samgönguráðherra] gerði. Það var bara gengið fram hjá þessu þar til hann stóð upp og þetta var byggt,“ segir Jakob sem gegndi fjórum óskyldum störfum hjá Vegagerðinni á sínum áratuga starfstíma hjá stofnuninni.

„Ég var fyrst mælingamaður og fór um allt land við mælingar. Eftir að ég lauk námi var ég í brúadeild og hafði eftirlit með brúm um allt land þar til snillingarnir við Austurvöll lögðu hana niður. Þeir höfðu þá komist að þeirri niðurstöðu að það að hanna brýr væri alveg það sama og að hanna þessa drulluvegi sem þá tíðkuðust. Þá var ég skikkaður yfir í tölvudeild og var þar í tæpan áratug.

Nú, þegar ég hafði verið hjá Vegagerðinni í 40 ár sáu þeir að það væri tímabært að setja mig á safn svo ég var gerður að minjaverði á Minjasafni Vegagerðarinnar sem ég skýrði nú reyndar Vegminjasafn og var þar í hálfan annan áratug. Við sömdum við Þórð [Tómasson heitinn, safnvörð í Skógum undir Eyjafjöllum] um að hann hefði til sýnis og geymdi okkar tæki og tól og ég stóð fyrir að láta gera sumt af því upp og líka nokkrar brýr, þá síðustu og veglegustu yfir Örnólfsdalsá í Borgarfirði, það er 33 metra löng hengibrú og stóð nú dálítið í mönnum að leyfa mér að gera þá brú upp, hún var byggð 1899,“ segir Jakob frá.

„Tók mig tvo vegamálastjóra og mörg ár“

Hann fékk skýrslu gerða um brúna „og þar kom fram – og án þess að ég bæði um það tek ég fram – að brúin væri svo illa farin að hún héngi kannski uppi tíu ár í viðbót. Ég sótti um að fá að gera hana upp til minja um sex hengibrýr af sömu gerð sem byggðar voru á tímabilinu frá 1891 til 1905. Það var brúin yfir Ölfusá hjá Selfossi sem byggð var árið 1891. Næst var brú á Þjórsá, byggð árið 1895. Þá kom brúin á Örnólfsdalsá árið 1899 sem var nokkru styttri en hinar tvær. Fjórða brúin var byggð á Hörgá í Eyjafirði árið 1901. Árið 1905 voru svo byggðar sams konar brýr á Sogið og Jökulsá í Öxarfirði. Vegamálastjóri þverneitaði þessu og það tók mig tvo vegamálastjóra og mörg ár að fá þetta samþykkt.

Ég lagði málið fyrir nýjan vegamálastjóra og sagðist vel gera mér grein fyrir því að þetta kostaði sitt, en hvað yrði sagt um okkur ef við létum brúna hverfa? Hver spyrði um það seinna hvað þetta kostaði? Og ég fékk já og þetta var mitt síðasta verk eiginlega, að láta gera upp þessa brú,“ segir Jakob Hálfdanarson tæknifræðingur að lokum eftir stórfróðlegt spjall um íslenska vegagerð í fortíð og nútíð og lífshlaup manns sem gerði þá sömu vegagerð að ævistarfi sínu.