Pistlar:

Heimurinn hefur skroppið saman og vegalengdir skipta stöðugt minna máli. Líklega eru greiðari og auðveldari samgöngur einhver merkasta breyting sem orðið hefur á lífi nútímamannsins sé miðað við það sem forfeður hans urðu að upplifa. Lengst af ferðaðist maðurinn á vöðvaaflinu einu saman fyrir utan þá sem náðu að beisla vind og hafstrauma. Þegar vélaraflið kom til sögunar urðu gríðarlegar breytingar og heimurinn skrapp saman. Í dag telur ungt fólk sjálfsagt að það geti ferðast til fjarlægustu staða og við erum öll vön því að geta ferðast nokkuð óhindrað hvert á land sem er. Kostnaður við ferðalög og samgöngur er stór hluti af kostnaði heimila í hinum þróaða heimi.

En að slepptum framandi ferðum og yndislegum áfangastöðum þá þurfum við öll að ferðast eitthvað í okkar daglega lífi. Það er heldur ólíkt því lífi sem ríkti í kyrrstöðu bændaþjóðfélagsins og þeim sjálfsþurftarbúskap sem því fylgdi. Í dag verða allir að sækja sér störf og bjargir út fyrir heimilið. Það frelsar fólk að fá bíl til afnota og við vitum að það fylgir því mikil eftirsjá fyrir aldraða að þurfa að hætt að keyra. Því reyna margir að keyra heldur lengur en þeir ráða við. Ungt fólk vill hluta af þessu frelsi og vill bílpróf sem fyrst. Við framhaldsskóla landsins er oftast umferðartraffík. Þeir sem ekki koma á eigin bíl láta helst keyra sig. Við háskólana er sama umferðaröngþveitið á álagstímum og viðvarandi skortur á bílastæðum. Reykjavík hefur þróast þannig undanfarin ár að það er öngþveiti á álagstímum við stofnbrautir inn og út úr miðbænum. Um Ártúnsbrekkuna fara nú vel á annað hundrað þúsund bílar á sólarhring. Teppist hún komast höfuðborgarbúar hvorki lönd né strönd.

Borgaryfirvöld eru leynt og ljóst að reyna að breyta samgönguhegðun fólks, án sýnilegs árangurs. Þeir einu sem eru ánægðir eru þeir sem lifa og starfa í 101. Aðrir kveljast í stöðugt lengri biðröðum. Er nú svo komið að Seltirningar eru að færast í einhverskonar átthagafjötra þar sem þeir hafa aðeins úr tveimur leiðum að velja um leið og þessum leiðum er stöðugt þrengri stakkur skorinn?

Verðmætur flugvöllur eða verðmætt flugvallarstæði?

En óháð þessu þarf að taka stórar ákvarðanir sem munu í senn hafa mikil áhrif á skipulag umhverfisins og hafa gríðarleg útgjöld í för með sér. Fyrir stuttu skrifuðu tveir aldnir heiðursmenn, verkfræðingur og arkitekt, grein í Morgunblaðið þar sem þeir töldu sig færa rök fyrir því að Reykjavíkurflugvöllur ætti að fara, einfaldlega vegna þess að landið undir honum væri svo verðmætt byggingaland. Settu þeir 300 milljarða króna verðmiða á landsvæði. Er það hagstætt þegar það kostar kannski sömu upphæð að byggja nýjan flugvöll rétt fyrir utan Reykjavík? Tölur eru vitaskuld á reiki en má ekki ætla að það kosti gríðarlegar fjárhæðir að byggja upp völl sem stenst nútímakröfur í Hvassahrauni. Eru 300 milljarðar fjarlæg tala? Jarðvegsvinnan ein og sér verður mjög kostnaðarsöm. Ef svo er, er þá ekki horfin sú forsenda að færsla Reykjavíkurflugvallar losi fjármuni? Vissulega losar það byggingaland en þegar upp er staðið er óvíst að það skili nokkrum fjármunum. Borgaryfirvöld hafa gefið út að fjölgun í Reykjavík eigi að mestu að gerast í gegnum þéttingu byggðar. Gott og vel, víða má þétta og ekkert að því en um leið þarf að huga að því að það er líka öryggisatriði að hafa fleiri og tryggari leiðir burt frá borginni. Á þessum vettvangi hefur margoft verið bent á nauðsyn þess að ráðast í gerð Sundabrautar. Þó að hún sé dýr framkvæmd þá getur hún skapað mikil verðmæti á móti.

Tveir alþjóðaflugvellir?

Þessu til viðbótar má spyrja sig hvort það gengur upp að byggja flugvöll af þeirri stærðargráðu sem þarf í 20 mínútna akstursfjarlægð frá Keflavíkurflugvelli? Er það skynsamlegt að gera það og munu Suðurnesjamenn sætta sig við að nýr alþjóðlegur flugvöllur komi þarna. Mun ekki alþjóðaflug ekki smám saman færast þangað? Í það minnsta munu þau félög sem þar fljúga hafa verulegt forskot á þau sem fljúga frá Keflavík.

Um nokkurt skeið hefur verið unnið að úttekt á möguleika þess að setja upp lest á milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Þeirri lest er ætlað að þjónusta flugfarþega. Kostnaðartölur upp á 120 til 150 milljarða höfðu borist sem verður að teljast ódýrt, sérstaklega þegar horft er til þess að síðustu 15 km eða svo áttu að vera í jarðgöngum inn í Reykjavík. Um sumt áhugaverð hugmynd en lítil umræða virðist um hana núna.

Að dómi meirihlutans í Reykjavík verða samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu ekki leyst nema með svokallaðri borgarlínu, ofur-strætó eins og sumir segja. Upphafskostnaður við hana er um 70 milljarðar króna og sjálfsagt er það aðeins brot af heildarkostnaðinum. Einstaka menn hafa bent á að fyrir þá peninga megi til dæmis bæta umferðarmannvirki og efla þær almenningssamgöngur sem eru fyrir í dag. En af þessu sést að mörg stórvirki bíða á sviði samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu og ómögulegt er að ráðast í verkið nema einhver heilstæð áætlun sé fyrir hendi. Ekki verður séð að svo sé.