Vilja endurvekja töframátt flugsins

Í ársbyrjun 2013 náðust samningar milli Icelandair Group og Boeing um kaup fyrrnefnda félagsins á sextán vélum af gerðinni Boeing 737 MAX. Auk þess var samið um kauprétt á átta vélum til viðbótar. Á þeim tíma er samningurinn var gerður var framleiðsla þessara tilteknu véla ekki hafin en hönnun og undirbúningur að framleiðslunni langt kominn. Byggjast vélarnar á mest seldu farþegaþotu allra tíma, Boeing 737-línunni sem fyrst hóf áætlunarflug í apríl 1967 eða fyrir hálfri öld. Þessar vélar hafa tekið miklum breytingum í áranna rás en MAX-vélarnar munu leysa af hólmi þær vélar sem borið hafa einkennisheitið Next Generation (NG). Þegar framleiðslu þeirra véla verður endanlega hætt og MAX-útgáfan tekur endanlega yfir hafa verið framleiddar á sjöunda þúsund NG-véla frá árinu 1993.

Fyrsta vélin sem Icelandair tekur við mun renna út úr verksmiðju Boeing í byrjun næsta árs og ekki er ósennilegt að hún taki að flytja farþega milli landa í mars eða apíl næstkomandi. Í dag eru aðeins 8 vélar í notkun af þessari tegund og því er þarna um splunkunýja útfærslu af 737-vélinni að ræða. Stefnt er að því að síðasta vélin af þeim sextán sem Icelandair hefur ákveðið að kaupa verði afhent árið 2021.

Þessar vélar munu koma inn í flota fyrirtækisins sem nú telur 25 Boeing 757-200 vélar, eina 757-300 þotu og fjórar 767-300 breiðþotur. Jafnt og þétt er þeim svo ætlað að leysa af hólmi 757-vélarnar en framleiðslu á þeim var hætt árið 2004. Nokkur umræða hefur orðið um þá staðreynd að MAX-vélarnar eru ekki eins langdrægar og 757 vélar Icelandair og því er ljóst að þeim verður ekki beint á þá áfangastaði sem lengst er sótt á, t.a.m. vesturströnd Bandaríkjanna. Forsvarsmenn Icelandair hafa hins vegar bent á að nýju vélarnar opni frekari möguleika fyrir félagið til þess að fjölga áfangastöðum og sækja inn á markaði sem kalla á minni vélar en aukna tíðni ferða. Þar liggi tækifæri fyrir félagið sem eftir sem áður muni beina 757- og 767-vélum sínum á fjarlægustu áfangastaði.

Ný og byltingarkennd hönnun

MAX 8 vélarnar sem Icelandair fær í sínar hendur eru 39,5 metrar á lengd og með 160 farþegasæti. Til samanburðar eru 757-200 vélar félagsins tæpum 8 metrum lengri og taka 183 farþega. MAX 9-vélarnar eru nokkuð stærri en MAX 8, 42,2 metrar á lengd og í þeim verða sæti fyrir 178 farþega.

MAX 8- og 9-vélarnar byggjast á samskonar tækni þrátt fyrir stærðarmuninn. Mike Teal, sem er yfirverkfræðingur yfir hönnun og framleiðslu MAX-vélanna, segir að það hafi verið mikil áskorun að koma á markað með nýja kynslóð af mest seldu farþegaþotu heims. „Next Generation-útfærslan sem við komum með á markað á sínum tíma var frábær og okkur tókst að bæta hana mikið á þeim tíma sem hún var í framleiðslu. Það er til dæmis merkilegt að síðustu vélarnar sem við erum núna að framleiða eru 14% sparneytnari en vélarnar sem fyrst voru framleiddar. Það er gríðarlegur munur. Við stóðum því í raun frammi fyrir þeirri spurningu hvort við gætum gert miklu betur. Það tókst og það sést á því að vélin er um 20% sparneytnari en sambærilegar vélar sem eru að keppa á þessum sama markaði. En það kemur meira til. Þrátt fyrir að hreyflarnir séu mun öflugri en á 737 fram til þessa þá eru þeir þrátt fyrir það um 40% hljóðlátari og það skiptir miklu máli í dag, ekki síst þar sem flugvellir eru nærri byggð.“

Þaulhugsuð framleiðslulína

Boeing framleiðir allar MAX-vélar sínar í verksmiðju sem dregur nafn sitt af bæjarfélaginu Renton, sem stendur suðaustur af Seattle. Verksmiðjan rekur upphaf sitt til síðari heimsstyrjaldarinnar en hún var reist á þessum stað af hálfu bandaríska sjóhersins í þeirri viðleitni að koma af stað framleiðslu PBB Sea Ranger-sjóflugvélarinnar. Framleiðslu vélarinnar var hins vegar hætt á frumstigum til að hægt væri að nýta verksmiðjuna til framleiðslu hinnar þekktu B-29 Superfortress-vélar sem var búin fjórum skrúfuhreyflum.

Á síðari tímum hefur verksmiðjan verið nýtt til framleiðslu á mörgum þekktum vélum frá Boeing. Má þar m.a. nefna fyrstu fjögur eintökin af 747-breiðþotunni, allar 737-vélarnar sem nú telja um 10 þúsund eintök og þá voru allar 1.050 vélarnar af gerðinni 757 smíðaðar í Renton, þ.ám. þær 26 vélar af þeirri gerð sem Icelandair hefur í sinni þjónustu í dag.

Í dag er verksmiðjan ríflega 102 þúsund fermetrar að stærð og undir fullum afköstum, mun hún á næsta ári eða á árinu 2019 skila af sér nærri tveimur fullbúnum 737 MAX-vélum á degi hverjum. Er miðað við að í hverjum mánuði komi frá verksmiðjunum allt að 52 vélar.

Stærri og öflugri hreyflar

Spurður út í hvað það sé sem skilji MAX frá öðrum vélum segir Mike Teal að það sé í raun margt. Til skýringar grípur hann módel af vélinni þar sem hann situr á skrifstofu sinni í Renton-verksmiðjunni þar sem vélarnar eru smíðaðar.

„Það hefur mikil framþróun orðið í rannsóknum á loftmótstöðu og ný hönnun bolgrindarinnar skilar því að vélin dregur mjög úr henni. Það leiðir eðli málsins samkvæmt til sparnaðar. Þá felst einnig ný hönnun í vængjunum sem veita meiri lyftikraft en áður.

En hreyflarnir skipta auðvitað líka mjög miklu máli og nýju hreyflarnir eru ekki aðeins töluvert stærri en þeir sem við höfum notast við áður heldur eru þeir um leið öflugri. Það leiddi reyndar til ákveðins vanda því þeir eru svo stórir að ef þeir hefðu verið staðsettir með sama hætti á vængnum og áður var þá hefðu þeir legið of nærri jörðinni. Þá fundum við nýja leið sem felst í því að færa þá töluvert framar og ofar á vænginn. Sú hönnun hefur komið afar vel út. En það þurfti fleira að koma til. Þannig höfum við hækkað framhjólabúnaðinn töluvert til þess að lyfta hreyflunum enn frekar frá jörðinni. Það leiðir aftur til þess að vélin situr betur og er nær alveg lárétt á jörðu niðri en vélar eru gjarnan þannig að þær halla aðeins fram á stefnið á jörðu niðri,“ segir Mike.

Hreyflar vélanna eru framleiddir af fyrirtæki sem nefnist CFM en það er í eigu bandaríska iðnrisans General Electric og franska fyrirtækisins Safran Aircraft Engines. Þeir eru nefndir LEAP-1B og eru byltingarkenndir af mörgum ástæðum. Þeir eru stærri en þeir hreyflar sem fyrirtækið hefur áður framleitt á samskonar vélar. Þá eru blöð hreyflanna smíðuð úr karboni sem í raun er vafið saman með þrívíddartækni. Efnisnotkunin léttir hvern einasta hreyfil um tæplega 230 kg sem þýðir að á hverri MAX-vél sparast burðarþungi upp á tæpt hálft tonn. Þá er styrkur hreyfilblaðanna slíkur að hvert og eitt þeirra er sagt geta stutt við eigin þyngd breiðþotu á borð við Boeing 787. Þá beitir CFM einnig þrívíddarprenturum við smíði ýmissa íhluta í hreyflana, m.a. eldsneytisleiðslur, og segir fyrirtækið að þær séu 25% léttari en sambærilegar leiðslur og fimm sinnum endingarbetri.

Tæplega 4000 vélar pantaðar

Adam Tischler, sem stýrir samskiptasviði Renton-verksmiðjunnar, segir aðspurður að gríðarleg vinna hafi farið í það á síðustu árum að auka afköst framleiðslunnar en það hafi verið nauðsynlegt vegna þess gríðarlega fjölda pantana sem borist hafa í MAX-vélarnar.

„Tæplega 4.000 viðskiptavinir bíða þess að fá MAX-vélar afhentar og í hópi þeirra er Icelandair sem pantað hefur 16 vélar og á kauprétt að 8 vélum til viðbótar. Það er langur biðlisti og miðað við full afköst verksmiðjunnar, sem við náum ekki fyrr en í fyrsta lagi á næsta ári, þá tekur það alla vega sex og hálft ár að afhenda vélarnar sem nú þegar liggur fyrir að flugfélög og fjármögnunarfyrirtæki vilja kaupa.“

Framleiðslulína verksmiðjunnar er þaulhugsuð og starfsfólki verksmiðjunnar tekst að setja heila vél saman á aðeins 10 dögum. Vélin er sannarlega ekki byggð frá grunni á þeim tíma en handtökin eru þó gríðarlega mörg.

„Skrokkarnir eru framleiddir af fyrirtæki sem við höfum samið við í Kansas. Þeir eru svo fluttir með járnbrautarlest hingað ríflega 2.000 mílna vegalengd. Um leið og skrokkarnir eru teknir inn í verksmiðjuna eru vængirnir festir á þá og það krefst öflugra tækja. Að því loknu er lendingarbúnaði komið fyrir og þegar hægt er að draga vélarnar eftir verksmiðjunni á honum hefst vinna við að leggja rafkerfi, fullbúa stjórnklefa, koma fyrir búnaði í farangurs- og farþegarými og í raun ganga frá öllum þáttum öðrum en því að mála vélarnar í réttum litum fyrir kaupendur,“ segir Adam.

Að lokum, degi áður en vélarnar hefja sig til flugs í fyrsta sinn, er hinum voldugu hreyflum frá CFM komið fyrir á vængjum þeirra. Tilraunaflugmenn Boeing setja svo allt í botn og fljúga vélinni í ríflega tvær og hálfa klukkustund og fara yfir hvort hún virki eins og vera ber.

„Þegar því flugi er lokið er vélunum komið fyrir í málningaraðstöðu sem er ekki svo langt frá verksmiðjunni og innan fárra vikna geta kaupendur vitjað nýsmíðinnar og komið henni í þau verkefni sem henni er ætlað að sinna,“ segir Adam.

Sálræn upplifun fyrst og fremst

Þegar farið er um borð í 737 MAX-vél gera farþegar sér fljótlega ljóst að hugsunin að baki innra rými vélanna er með nokkuð öðrum hætti en fólk á almennt að venjast. Fyrir því eru nokkrar ástæður og ekkert í framleiðslu vélanna virðist tilviljun háð. ViðskiptaMogginn settist niður með Kent Craver sem hefur yfirumsjón með þeirri deild fyrirtækisins sem ber ábyrgð á því hvernig fyrirtækið mætir þörfum farþega um borð í vélunum.

„Það má í raun segja að hönnun MAX-vélanna taki í stórum dráttum mið af þeirri miklu vinnu sem farið var í þegar hönnun Dreamliner (787)-vélanna var á teikniborðinu. Sú vél er svo byltingarkennd á margan hátt að það var hægt að hugsa hlutina á margan hátt öðruvísi. En við áttuðum okkur einnig á að hingað til hafa flugvélaframleiðendur fyrst hannað vélar sínar og svo hugsað um hvernig best sé að koma farþegum fyrir í þeim. Nú höfum við snúið þessu við og hannað vélarnar í kringum þarfir og upplifun farþeganna. Það skilar sér svo ekki verður um villst.“

Hann segir að Boeing hafi farið í gríðarlega rannsóknarvinnu sem meðal annars fólst í samskiptum við farþega en einnig þrotlausri vinnu sálfræðinga og félagsfræðinga. Út úr því kom hönnun farþegarýmis sem nefnist „Boeing Sky Interior“. Þar er hönnun beitt til að bæta rýmistilfinningu farþega þannig að þeir upplifi sig í stærra rými en þeir eru í raun staddir í. „Til þess notum við ljósabúnað með mjög virkum hætti og þar lærðum við t.d. mikið af Icelandair. Það eru fá flugfélög sem hafa stigið jafn glæsileg skref í þeim efnum og félagið, m.a. í norðurljósavélinni sem er í miklu uppáhaldi hjá mér,“ segir Kent. Hann bendir á að ljósastýringin miði m.a. að því að fólk upplifi líkt og himinhvolf yfir sér og þá séu ákveðnir þættir í lofti vélanna sem einnig ýti undir þá tilfinningu.

Meðan á skoðun okkar á innanrýminu stóð sýndi Kent nokkrar útfærslur á lýsingu sem fyrirtækið telur að nýtist vel, m.a. sérstaka lýsingu sem á að gera upplifun fólks af því að koma um borð þægilegri en alla jafna þegar flugfélög stilli á hámarkslýsingu sem engum líði vel að standa eða sitja í.

En fleira kemur til. Þannig hefur innfellda svæðið í kringum glugga í farþegarými einnig verið víkkað til muna sem gefur þá upplifun að gluggarnir séu í raun stærri en þeir eru og þá hefur Boeing einnig tekið höndum saman við framleiðendur flugvélasæta til þess að nýta pláss vélanna sem best. Þá hefur fyrirtækið einnig tekið í notkun nýja tegund farangurshirslna sem staðsettar eru við ofanvert farþegarýmið. Á sama tíma og þessar hirslur eru drýgri en eldri gerðir þá er þeim ætlað að ýta undir hina jákvæðu rýmistilfinningu.

Allt þetta segir Kent að skipti máli. „Það olli reyndar vonbrigðum í rannsóknum okkar að sjá að oft og tíðum er það ekki upplifun af sjálfu fluginu sem reyndi mest á fólk heldur tíminn frá því að fólk kemur inn í flugstöð og þar til það sest um borð í vélarnar og aftur frá því að staðið er upp í lok ferðar og fólk kemur sér út af flugvellinum. Við ráðum illa við þá þætti sem mest áhrif hafa þar, þ.e. Boeing sem flugvélaframleiðandi. En það breytir ekki þeirri staðföstu ætlun okkar að endurvekja töframátt flugsins.“

Risafjárfesting á alla mælikvarða

Kaup Icelandair á 737 MAX-vélunum sextán eru risavaxin á alla mælikvarða. Ekki hefur fengist gefið upp hvert kaupverð vélanna er en uppgefið listaverð vélanna gefur einhverja mynd af umfanginu. Þó má gera ráð fyrir að verð vélanna sem Icelandair kaupir sé allnokkru lægra en listaverðið. Ráða þar nokkrir þættir. Í fyrsta lagi löng og trygg viðskiptasaga Icelandair og Boeing. Í öðru lagi fjöldi vélanna sem fjárfest er í og í þriðja lagi sú staðreynd að á árinu 2013 bitust Boeing og Airbus, hinn evrópski keppinautur, um að fá það verk að endurnýja flota félagsins. Sá atgangur hefur án efa skilað Icelandair hagstæðum kjörum á vélunum.

Listaverð MAX 8 er 112,4 milljónir dollara eða 11,9 milljarðar króna. Uppgefið verð á MAX 9 er 119,2 milljónir dollara, sem jafngildir um 12,6 milljörðum króna. Því er samanlagt listaverð vélanna sextán nærri 200 milljarðar króna.

Til að setja fjárfestingu Icelandair í samhengi við aðrar fjárfestingar í íslensku atvinnulífi er hægt að nefna að HB Grandi pantaði nýjan frystitogara frá skipasmíðastöð á Spáni í júní síðastliðnum. Samningsverðið var upp á 44,3 milljónir evra. Jafngildir það um 5,6 milljörðum króna. Því má segja að listaverð hverrar MAX-vélar sé að minnsta kosti á við tvo 81 metra langa togara.