Óábyrgt að samþykkja samninginn

Samkvæmt framkvæmdaáætlun samgöngusáttmálans kemur fram að uppsöfnuð fjárþörf fram til 2034 sé allt að 43,5 milljarðar króna, af því gefnu að áætlanir standist allar. Gert er ráð fyrir lánsheimild til Betri samgangna sem verður með ríkisábyrgð til að brúa þetta bil. Sáttmálinn sem er til 2040 er aðeins formlega fjármagnaður til ársins 2029 með láni upp á 22,3 milljarða króna. Lánið er komið í 30 milljarða króna strax 2030 en um er að ræða kúlulán þar sem það má ekki hafa áhrif á framkvæmdaféð, eins og kemur fram í gögnum.

Fjármögnunarendi samgöngusáttmálans hefur ekki verið undirbúinn nógu vel að mati Magnúsar Arnar Guðmundssonar, formanns bæjarráðs Seltjarnarnesbæjar og stjórnarmanns í Strætó.

Magnús segir að það sé mat hans og fleiri sveitarstjórnarmanna á Seltjarnarnesinu að óábyrgt sé að skrifa undir samninginn eins og hann er í dag, að minnsta kosti án fyrirvara. Hann segir að margt jákvætt sé að finna í samgöngusáttmálanum en fjárfestingaráætlun sé án efa vanmetin og ýmislegt vanti inn í, til dæmis uppkaup á lóðum og veitukostnað.

Magnús Örn Guðmunds­son, for­maður bæjarráðs Seltjarnarnesbæjar og stjórnarmaður í Strætó. Ljósmynd/Aðsend

„Þetta er dæmi um enn eitt opinbera apparatið að keppa um dýrt fjármagn á markaði og mun augljóslega hafa töluverð áhrif. Tala nú ekki um ef þetta stækkar mikið,“ segir Magnús.

Gagnrýnir rekstraráætlun

Hann gagnrýnir jafnframt rekstraráætlun fyrir borgarlínuverkefnið en hann telur þær áætlanir fullbrattar er varðar tekjur og kostnað, og einnig um aukna notkun almenningssamgangna. Um þessar mundir er um 4-5% fólks sem nýtir sér strætó.

„Gert er ráð fyrir að fargjöld verði 40% af rekstrarkostnaði en rekstrarkostnaðurinn er varlega áætlaður miðað við reksturinn í dag. Það kostar 10 milljarða á ári að reka strætó en hann hækkar upp í 17 milljarða með þessu verkefni. Þetta kerfi á að verða mun betra, en það gæti tekið mikinn tíma fyrir notkunina að aukast. Það að reikna með að fargjöld verði 40% af kostnaði er ekki raunhæft þar sem í dag eru þau 20%,“ segir Magnús og bætir við að samhliða gætu orðið töluverðar hækkanir á fargjöldum.

„Há fargjöld eru ekki það sem almenningssamgöngur eiga að ganga út á. Við vitum að í dag kostar ekki 650 krónur í strætó, það kostar fimm sinnum meira. Niðurgreiðslan er 80% af hálfu sveitarfélaga auk þess sem ríkið greiðir hluta,“ segir Magnús.

Í nýjum samgöngusáttmála er gert ráð fyrir að ríkið auki hlutdeild sína úr tæpum 10% í þriðjung kostnaðar.

Ýmislegt vantar upp á

Fjárstreymisáætlun verkefnisins sem liggur fyrir sýnir að uppsöfnuð fjárþörf er 43 milljarðar á tímabilinu.

Í skýrslu sem Vegagerðin gaf út í júní 2023 komu fram fjöldamargir þættir sem vantaði inn í áætlunina. Úr því hefur verið bætt að hluta. Þó má gera ráð fyrir að kostnaður við sáttmálann sé enn verulega vanáætlaður, t.d. vanti inn í uppkaup á landi, fasteignum og skaðabætur. Einnig sé kostnaður við veitukerfi mjög gróflega reiknaður. Samkvæmt sáttmálanum fá Betri samgöngur viðbótarlánsheimild til að standa straum af uppkaupum á landi. Hvað varðar reksturinn á borgarlínunni þurfi einnig að reikna með miklum kostnaði af því að kaupa um 200 rafmagnsvagna þegar fram líða stundir.

Magnús segir staðreynd að opinberar framkvæmdir fari að jafnaði fram úr áætlunum. Hann nefnir t.d. að nýlegar rannsóknir sem hafa verið gerðar við Háskólann í Reykjavík sýni að 90% líkur séu á að opinberar framkvæmdir á Íslandi fari fram úr áætlunum og meðalframúrkeyrslan sé 60%. Allur sé varinn því góður. Nægi að nefna nærtæk dæmi eins og nýjan spítala og vegaframkvæmdirnar við Hornafjörð eða Fossvogsbrúna sem er nú eitt fyrsta verkefnið í borgarlínunni. Hún átti fyrst að kosta 2,5 milljarða en áætlunin stendur í 8,5 milljörðum núna. Samkvæmt þessu þurfi því að hugsa betur þá atburðarás sem fer af stað þegar einstök verkefni fara að sigla fram úr áætlun. Þá gangi ekki að vera með opna lánsheimild, segir Magnús.

Tekjuáætlanirnar óútfærðar

Samkvæmt framkvæmdaáætlun er gert ráð fyrir að fjármögnun upp á 134 milljarða komi frá vegtollum, á árunum 2030-2040. Og frá þróun og sölu Keldnalands komi 50 milljarðar frá 2028 til 2040, dreift nokkuð jafnt yfir árin. Magnús segir að einn af stóru óvissuþáttunum sé fjármögnunin í millitíðinni og það sé eitt stærsta áhyggjuefnið. Ekki síst ef verkefnin fara á kaf í millitíðinni.

„Þannig að það er margt í áætlunum sem einfaldlega getur klikkað eins og gengur. Öll umræða um vegtolla er bara á seinni stigum og þetta er óútfært af hálfu ríkisins. Það er eitthvað sem öll sveitarfélög ættu að kunna að varast. Ég tel þó að það séu mikil tækifæri í Keldnalandinu, það er frábært þróunarland og fasteignasérfræðingar sjá góða möguleika varðandi það,“ bætir Magnús við.

Hann segir að ekki sé hægt að neita því að margt gott og þarft sé að finna í samgöngusáttmálanum. Mikilvægt sé að byggja upp góðar framtíðaralmenningssamgöngur.

„Vandinn liggur hins vegar í fjármögnuninni og hættunni á framúrkeyrslum, þetta er einfaldlega ekki hugsað til enda. En maður vonar bara að þeir stjórnmálamenn sem ætla að skrifa undir þetta fyrirvaralaust hafi að minnsta kosti kynnt sér sáttmálann í þ.aula,“ segir Magnús að lokum.

• 1 blogg um fréttina

Bloggað um fréttina

• Rúnar Már Bragason: Loksins skynsemistal um borgarlínu