Viðskipti | Greinar | ViðskiptaMogginn | 2.11.2024 | 13:00

Fréttaskýring: Er hægt að herða lausu skrúfurnar?

Starfsmenn vinna að smíði Boeing 737 MAX. Í fimm ár hafa slys og slæmar fréttir einkennt reksturinn. AFP/Jason Redmond

Ásgeir Ingvarsson kafar ofan í fréttir af erlendum vettvangi í ViðskiptaMogganum á miðvikudögum.

Ég er alls ekki flughræddur en samt reyni ég frekar að ferðast með Airbus- en Boeing-flugvélum. Þegar kemur að því að kaupa flugmiða nenni ég yfirleitt ekki að fletta upp hvers konar flugvél ég fæ að sitja í, en ég finn að það kemur yfir mig ögn meiri ró þegar ég er búinn að festa á mig sætisbeltið, teygi mig eftir öryggisbæklingnum og sé þar „Airbus“ skrifað stórum stöfum.

Hjá sumum bókunarvélunum er hægt að grisja leitarniðurstöðurnar eftir flugvélategundum og hjá bandaríska félaginu Kayak hefur t.d. orðið mikil aukning í fjölda þeirra ferðalanga sem leita gagngert að flugi með Airbus-vél.

Orðspor Boeing hefur skaddast svo mikið á undanförnum árum að ég gæti vel hugsað mér að borga hærra verð fyrir að fljúga með Airbus á sömu leið ef tveir kostir væru í boði. Ég held – svei mér þá – að ég tæki vélar kínverska framleiðandans Comac fram yfir Boeing því ég get hér um bil stólað á að ef fúsk, skammsýni og lélegir stjórnunarhættir yrðu til þess að ein af vélum Comac myndi hrapa til jarðar með mig innanborðs þá væru kínversk stjórnvöld vís til að teyma æðstu stjórnendur félagsins fyrir aftökusveit fyrir að skemma fyrir þjóðarhagsmunum.

Að því er ég best veit hefur ekki einn einasti stjórnandi eða starfsmaður Boeing þurft að sæta persónulegri ábyrgð eftir að 346 manns fórust með 737 MAX-þotunum tveimur hér um árið.

Það eru aðallega hluthafar Boeing sem hafa þurft að taka á sig skellinn því hlutabréfaverð félagsins hefur rúmlega helmingast á undanförnum fimm árum. Í þrjá áratugi þar á undan hækkaði markaðsvirði Boeing jafnt og þétt og rauk upp árið 2017 þegar alþjóðahagkerfið var komið á fleygiferð og stefndi í ævintýralegan vöxt í farþegaflugi um alla jarðkringluna og viðvarandi skort á þotum.

Nýtt hlutafé leysir vandann

Nú berast fréttir af miklum rekstrarvanda Boeing og hafa matsfyrirtækin varað við að ef ástandið batnar ekki með hraði muni skuldabréf félagsins lenda í ruslflokki.

Í fimm ár hafa allar fréttir af Boeing verið neikvæðar: Fyrst komu 737 MAX-flugslysin, svo kyrrsetning vélanna um allan heim, og síðan að fluggeirinn fór allur í hnút í kórónuveirufaraldrinum. Fyrr á þessu ári þurfti að kyrrsetja fjölmargar vélar þegar lá við stórslysi eftir að hurð flaug af 737 MAX-9-vél skömmu eftir flugtak. Það bætti síðan gráu ofan á svart þegar bilun kom upp í Starliner-geimfari Boeing sem skotið var á loft í júní og situr tveggja manna áhöfnin núna föst í alþjóðlegu geimstöðinni. Þar munu þau þurfa að dúsa þar til í febrúar á næsta ári þegar geimfar SpaceX kíkir í heimsókn og skutlar þeim aftur til jarðar.

Til að auka enn frekar á raunir félagsins hafa 30.000 starfsmenn aðalverksmiðju Boeing, þar sem 737 MAX-, 767- og 777-þoturnar eru smíðaðar, verið í verkfalli í hálfan annan mánuð en reiknað hefur verið út að verkfallið kosti flugvélaframleiðandann einn milljarð dala á mánuði.

Fyrir utan allt þetta er reksturinn mjög þungur og viðskiptavinir Boeing ekki hressir. Framleiðslan hefur raskast og miklar tafir orðið á afhendingu nýrra flugvéla með tilheyrandi óhagræði fyrir flugfélögin. Bætti ekki úr skák að stjórnendur Boeing tilkynntu á dögunum að smíði nýju 777X-breiðþotunnar myndi frestast um eitt ár til viðbótar og er flugvélin því núna sex árum á eftir áætlun.

Tap félagsins nam u.þ.b. 6 milljörðum dala á síðasta ársfjórðungi og var fjórðungurinn sá næstversti í sögu þess. Félagið er með tiltækt rekstrarfé upp á 10,5 milljarða dala en þarf 10 milljarða til að komast í gegnum næsta fjórðung og er fjárhagurinn í járnum. Í kórónuveirufaraldrinum blésu skuldir Boeing út og nema núna 58 milljörðum dala.

Félagið tilkynnti á mánudag að það hygðist höggva á hnútinn með því að gefa út nýtt hlutafé. Eldri hluthafar geta vænst þess að eignarhlutur þeirra þynnist út um 10% eða þar um bil, en með sölu nýrra hluta og breytanlegra skuldabréfa ætti Boeing að fá a.m.k. 19 milljarða dala innspýtingu og forða því að lánshæfiseinkunn félagsins versni.

Innspýtingin ætti að duga til að halda félaginu á floti, og gott betur, en því til viðbótar eru miklar niðurskurðaraðgerðir fyrirhugaðar og af þeim 170.000 manns sem starfa hjá Boeing á heimsvísu geta 17.000 reiknað með því að fá uppsagnarbréf.

Nýr forstjóri, Kelly Ortberg, kom til starfa í sumar og virðast markaðsgreinendur tiltölulega hrifnir af nýrri leikáætlun félagsins en þeir telja líklegt að árið 2027 verði búið að snúa dæminu við og Boeing aftur farið að skila hagnaði.

Gæðunum fórnað fyrir hærra hlutabréfaverð

En hvað var það eiginlega sem fór úrskeiðis hjá flugvélaframleiðandanum?

Þeir sem til þekkja segja að byrjað hafi að halla undan fæti hjá Boeing á 10. áratugnum og að greinileg breyting hafi orðið á menningu félagsins eftir að það sameinaðist McDonnell Douglas árið 1997.

Stjórnendur Boeing á þeim tíma vildu reka félagið eins og General Electric sem hafði þá náð að komast á mikinn skrið með alls kyns bókhalds- og fjárhagsfimleikum og miklu aðhaldi í rekstrinum. Frekar en að hafa höfuðstöðvarnar í Seattle, rétt hjá aðalverksmiðjunum, voru skrifstofurnar færðar til Chicago og síðar til Arlington í Virginíu til að geta verið nær valdastofnunum í Washington en fyrir vikið minnkuðu tengslin við fólkið á verksmiðjugólfinu.

Þannig hófst tímabil sem einkenndist af því að þjösnast bæði á starfsfólki og birgjum og hafa þeir sem unnu hjá Boeing á þessum tíma lýst því hvernig baunateljaramenning varð allsráðandi hjá félaginu. Smám saman tóku undirstöðurnar að bjagast og bila svo að í stað þess að einblína á gæði og öryggi var aðaláherslan á að hámarka afköstin og hækka hlutabréfaverðið eins mikið og hægt væri.

Svo fór fólk að stytta sér leið, og svindla, og því fór sem fór. Gaf það ágætis innsýn í ástandið þegar Al Jazeera sendi mann með falda myndavél inn í verksmiðju þar sem verið var að setja saman 787-þotur, en af fimmtán starfsmönnum sem voru spurðir svöruðu tíu að vegna bresta í gæða- og öryggismálum gætu þeir ekki hugsað sér að ferðast með vélunum sem þeir voru að smíða.

Ekki hjálpaði það til að bandarísk stjórnvöld voru treg til að veita Boeing mikið aðhald. Bara í Bandaríkjunum vinna 150.000 manns hjá félaginu, að öllum birgjunum ótöldum, og er fyrirtækið meiri háttar stærð í bandaríska hagkerfinu. Þá er Boeing fjórði stærsti hergagnaframleiðandi Bandaríkjanna og skiljanlegt ef kjörnir fulltrúar mátu það sem svo að lítið væri að græða á því að ætla að taka slaginn við annan eins risa.

Aftur á verksmiðjugólfið

Nýi maðurinn í brúnni, fyrrnefndur Kelly Ortberg, virðist vera með réttar áherslur og varð það t.d. hans fyrsta verk að flytja til Seattle svo hann gæti verið betur með á nótunum. „Starfsemi okkar er flókin og ég trúi því heils hugar að við þurfum að færa okkur nær framleiðslulínum og þróunarstarfi félagsins,“ sagði hann í skeyti til starfsmanna sinna á kontórnum í Arlington en ekki fylgir sögunni hversu margir þeirra hafa fylgt fordæmi nýja yfirmannsins.

Ortberg hefur líka gefið það út að eftirleiðis muni gömlu og góðu gildin ráða ferðinni og Boeing ætli að setja gæði og öryggi í fyrsta sæti.

Þá gerist það varla úr þessu að Boeing fari á hausinn – til þess er félagið of stórt og of mikilvægt. Bandarísk stjórnvöld myndu aldrei leyfa því að gerast að láta framleiðslu Boeing á herflugvélum, flugskeytum og drónum gufa upp, og alþjóðlegi fluggeirinn þarf á framleiðslugetu Boeing að halda en þar liggja núna inni pantanir fyrir 5.400 flugvélum fyrir samtals 500 milljarða dala og væri ekki nokkur leið fyrir Airbus – og hvað þá heldur Comac í Kína eða Embraer í Brasilíu – að brúa bilið ef Boeing nyti ekki lengur við.

Skiptar skoðanir eru um hversu gáfulegt það væri að taka þátt í hlutafjárútboði Boeing. Bréf félagsins þykja ekkert sérstaklega ódýr í dag, í ljósi alls sem á undan er gengið, og þó svo að reiknað sé með viðsnúningi árið 2027 og vaxandi hagnaði árin þar á eftir eru fáir sem halda að hluthafar muni ávaxta fé sitt svakalega vel næstu árin.

Sjálfur er ég enginn snillingur þegar kemur að því að kaupa hlutabréf í fyrirtækjum en mér finnst það þó ágætis regla að láta það vera að sanka að mér hlutum í félögum sem ég hefði lítinn áhuga á að versla við sjálfur.

Greinin birtist í ViðskiptaMogganum sl. miðvikudag.