Kolefnisgjöld leggjast þungt á sjávarútvegsfyrirtæki

Eins og Morg­un­blaðið hef­ur áður fjallað um hef­ur ís­lensk­ur sjáv­ar­út­veg­ur náð stór­merki­leg­um ár­angri við að draga úr ol­íu­notk­un við veiðar. Þegar töl­urn­ar eru skoðaðar er ljóst að ef ekki væri fyr­ir þessa já­kvæðu þróun inn­an grein­ar­inn­ar væri kol­efn­is­bók­hald Íslands í enn verra ástandi og gæti jafn­vel verið til­efni til að hampa til­tölu­lega smáu kol­efn­is­spori ís­lensks fisks við markaðssetn­ingu er­lend­is.

Hild­ur Hauks­dótt­ir er sér­fræðing­ur í um­hverf­is­mál­um hjá Sam­tök­um fyr­ir­tækja í sjáv­ar­út­vegi og flutti hún for­vitni­legt er­indi á Sjáv­ar­út­vegs­ráðstefn­unni í nóv­em­ber þar sem hún velti m.a. upp þeirri spurn­ingu hvort raun­hæft væri að kol­efnis­jafna ís­lensk­an sjáv­ar­út­veg.

Frétt af mbl.is

Gjald­hækk­an­ir þrátt fyr­ir minni los­un

„Frá ár­inu 1990 hef­ur tek­ist að minnka ol­íu­notk­un skipa­flot­ans um 40% þrátt fyr­ir að sam­bæri­legt magn af afla komi í land. Ástæðurn­ar fyr­ir því eru marg­ar en eitt stærsta skrefið var fisk­veiðistjórn­un­ar­kerfið sem hef­ur leitt til já­kvæðra breyt­inga á um­hverf­isáhrif­um grein­ar­inn­ar,“ seg­ir Hild­ur og bend­ir á þætti á borð við batn­andi ástand sumra fiski­stofna, og mark­viss­ari veiðar. „Veiðiferðirn­ar styttri því út­gerðirn­ar þurftu síður að sækja á fjar­læg mið, og með hagræðingu og samþjöpp­un sköpuðust mögu­leik­ar á að fjár­festa í stærri og af­kasta­meiri skip­um,“ seg­ir Hild­ur.

Ný­smíðaður Breki VE við bryggju í Eyj­um. Ljós­mynd/​Atli Rún­ar Hall­dórs­son

Sem dæmi um þró­un­ina nefn­ir hún skip­in Breka VE og Pál Páls­son ÍS sem voru hönnuð þannig að risa­vax­in skrúfa knýr þau áfram og nýt­ir orku vél­ar­inn­ar mun bet­ur en skrúf­ur af hefðbund­inni stærð. „Ekki er nóg með að skip­in séu spar­neyt­in held­ur veiða þau hvort um sig á við tvö eldri skip. Þetta er gott dæmi um á hvaða veg­ferð sjáv­ar­út­veg­ur­inn hef­ur verið síðustu ára­tugi.“

Að mati Hild­ar á grein­in enn mikið inni á þessu sviði og er hluti skipa­flot­ans kom­inn til ára sinna. Mörg út­gerðarfé­lög eru að huga að end­ur­nýj­un, m.a. til að tryggja sam­keppn­is­hæfni í harðri alþjóðlegri sam­keppni. „Þar skipti miklu að fyr­ir­tæk­in í grein­inni hafi sem gleggsta hug­mynd um framtíðina og gott svig­rúm til að fjár­festa, enda nýtt skip stór fjár­fest­ing sem gerð er til langs tíma.“

Ekki hægt að panta raffrysti­tog­ara sis­vona

Áhug­verð verk­efni eru í far­vatn­inu, sem miða m.a. að því að smíða smá­báta sem ganga fyr­ir raf­magni. Hild­ur seg­ir þau verk­efni allra góðra gjalda verð en út­lit sé fyr­ir að í dag henti tækn­in aðeins minni bát­um sem fara styttri túra. Er vand­séð að stærri skip sem eru lengi á sjó séu til­bú­in í orku­skipti og mun það ekki ger­ast án stuðnings við ný­sköp­un og þróun. „En þró­un­in er eft­ir, og ekk­ert sem heit­ir að leggja ein­fald­lega inn pönt­un hjá skipa­smiðju um eitt stykki raf­vædd­an frysti­tog­ara – þetta er ekki eins og með raf­magns­bíl­ana sem hægt er að kaupa nú þegar, og ein­hverj­ir ára­tug­ir í að orku­skipti í sjáv­ar­út­vegi verði raun­hæf.“

Frétt af mbl.is

Greiddu 10 millj­arða í kol­efn­is­gjald

Þangað til er lít­ill vafi á að fram­far­ir munu eiga sér stað, jafnt og þétt, og ol­íu­notk­un við fisk­veiðar drag­ast sam­an ár frá ári. Er vert að huga að því hvort ekki megi bæta um bet­ur með því t.d. að kol­efnis­jafna sjáv­ar­út­veg­inn. „Þar hafa þrjár leiðir helst verið nefnd­ar: land­græðsla, skóg­rækt og end­ur­heimt vot­lend­is, og það hef­ur verið reiknað út að kol­efnis­jöfn­un sjáv­ar­út­vegs með end­ur­heimt vot­lend­is gæti kostað til jafns við þá upp­hæð sem grein­in greiðir í kol­efn­is­gjald ár hvert. Þetta er um­hugs­un­ar­vert, og vek­ur spurn­ing­ar um hvernig best sé að nýta gjaldið sem grein­in greiðir í dag.“

Nýr Páll Páls­son ÍS var stærsta ein­staka fjár­fest­ing í sjáv­ar­út­vegi á Vest­fjörðum um langa hríð. Ljós­mynd/​Gusti Producti­ons

Hild­ur seg­ir kol­efn­is­gjöld leggj­ast þungt á sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tæki og er áætlað að á þessu ári þurfi grein­in að borga um 2 millj­arða króna í skatta sem tengj­ast los­un kolt­ví­sýr­ings við bruna jarðefna­eldsneyt­is.

„Miðað við vísi­tölu neyslu­verðs, sem hækkað hef­ur um 33% síðan árið 2010, hef­ur þetta gjald verið hækkað um 295% síðan þá og það þrátt fyr­ir að á sama tíma hafi dregið úr ol­íu­notk­un sjáv­ar­út­vegs­ins. Þá er mark­miðið með gjald­tök­unni að hvetja til notk­un­ar um­hverf­i­s­vænna og inn­lendra orku­gjafa og að fólk og fyr­ir­tæki velji spar­neytn­ari öku­tæki, sem eru góð og göf­ug mark­mið en gjald­tak­an get­ur haft þver­öfug áhrif í sjáv­ar­úr­vegi,“ út­skýr­ir hún. „Gjöld­in rýra af­komu sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tækja og draga úr sam­keppn­is­hæfni á alþjóðamarkaði, og minnka þannig fjár­hags­legt svig­rúm þeirra til að fjár­festa t.d. í spar­neytn­ari og af­kasta­meiri skip­um, eða orku­spar­andi búnaði.“

Frétt af mbl.is

Risa­skref í átt að raf­væðingu flot­ans

Prótein með lítið kol­efn­is­spor

Í þessu ljósi er rétt að hug­leiða hvort ekki þurfi að skapa ann­ars kon­ar hvata, eða breyta gjalda­kerf­inu. „Kol­efn­is­gjöld­in ættu ekki að vera eins og hver önn­ur tekju­öfl­un­ar­leið fyr­ir rík­is­sjóð, held­ur ættu tekj­urn­ar af þess­um skatti að vera nýtt­ar strax í þágu lofts­lags­mála, og eðli­leg­ast að gjöld­in séu nýtt t.d. í fjár­fest­ing­ar og ný­sköp­un sem stuðla að minni út­blæstri, eða þá að sú upp­hæð sem greidd er í út­blást­urs­skatt fari í kol­efnis­jöfn­un.“

Þessu tengt þá myndi kol­efnis­jöfn­un sjáv­ar­út­vegs­ins skapa ný tæki­færi í markaðssetn­ingu ís­lensks sjáv­ar­fangs og tek­ur Hild­ur und­ir þau sjón­ar­mið að lágt kol­efn­is­spor ís­lensks fisks geti verið eitt­hvað sem ætti að hugn­ast neyt­end­um: „Borið sam­an við annað dýra­pró­tín er villt­ur fisk­ur með marg­falt minna kol­efn­is­spor. Jafn­vel þó að flytja þurfi ís­lenska fisk­inn nokkuð langa leið á markað, með skip­um eða flugi, þá er kol­efn­is­sporið engu að síður mjög lágt og ættu þeir neyt­end­ur sem vilja leggja sitt af mörk­um í lofts­lags­mál­um hugs­an­lega að reyna að auka hlut fisk­met­is í mataræðinu.“