Ég man það enn eins og gerst hafi í gær þegar ég settist í fyrsta og eina sinnið upp í 350 SEL úr smiðju Mercedez-Benz. Það var 1974 árgerð af þessum svakalega dreka. Þýska stálið ekki sparað og íburðurinn eins og hæfði leiðtogum stórveldanna. Síðan eru liðin 22 ár, en enn man ég litinn á innréttingunni og ljósu leðrinu. Ekki skemmdi fyrir að eigandinn hafði skrúfað þjóðfána Íslands og Finnlands fremst á frambrettin í tilefni af heimsókninni. Bíllinn var sérstaklega búinn fyrir tvær fánastangir, minna mátti það ekki vera.

En hvað var unglingurinn að gera í bíl af þessu tagi? Svarið er einfalt. Stutt heimsókn til Finnlands og gestgjafinn var skemmtilegur og léttlyndur maður á miðjum aldri sem hafði auðgast á tækniþjónustu við Volvo og Nokia. Hann átti marga flotta bíla, en sennilega engan jafn vígalegan og SEL.

Verðskulduð athygli

Síðan þá hef ég alltaf haft auga á S-línunni. Þessir bílar vekja eftirtekt hvar sem þeir fara og eru hið sannkallaða flaggskip frá Benz. Það er talið hæfa þjóðhöfðingjum og slíkt tæki, S320 var í notkun sem aðalbifreið forsetaembættisins íslenska frá 1994 og til ársins 2007 þegar hún var leyst af hólmi með LS600h frá Lexus.

Þau skipti voru fyrsta skref embættisins til aukinnar rafvæðingar, þótt hænuskref væri. Enn er þess beðið að embættið stígi skrefið til fulls hvað viðhafnarbifreið varðar. Þar gæti nýjasti tryllingurinn úr verksmiðju 56 í Sindelfingen leyst vel af hendi.

Svakaleg stærð

Koma EQS á markaðinn markar mikil tímamót í rafvæðingu framleiðandans enda er það fyrsti bíllinn frá honum sem sérstaklega er hannaður fyrir rafhlöðu og rafmagnsmótor. Fyrri gerðir á borð við EQA og EQC, svo ekki sé minnst á B250e byggja að miklu leyti á systurmódelunum sem knúin eru jarðefnaeldsneyti.

En það er fleira sem felst í þessum splunkunýja bíl. Hann er hið eiginlega flaggskip úr framleiðslulínu Mercedes-Benz. Með honum skyggnist markaðurinn inn í framtíðina þar sem rafbílar eru ekki viðbót við annars fjölbreytta flóru bíla sem búnir eru sprengihreyfli. Hér eru engir afslættir gefnir og viðfangsefnið tekið alla leið.

S-class er stærsti og vígalegasti fólksbíllinn frá Benz og íburðurinn mikill, hvort sem litið er til grunntýpunnar eða Progressive, Power og AMG-útfærslanna sem í boði eru.

Flest við bílinn undirstrikar þessa sérstöðu en það er ekki síst ytra málið sem vitnar um hvað hér er í gangi. Svo einfalt dæmi sé tekið þá er bíllinn 40 cm lengri en Discovery. Þegar honum er lagt í stæði þá stendur hann ekki upp úr, heldur út úr. Rúmir 5,2 metrar sem ekki týnast í húddi eða skotti heldur gríðarlegu innanrými þar sem fer afar vel um bílstjóra og framsætisfarþega og enn betur um þá sem hlamma sér í aftursætið. Skottplássið er reyndar vígalegt einnig, en áherslan liggur ekki þar. Þægindin felast í innanstokknum og breiddin er eftirtektarverð, rúmir 1,9 metrar og aðeins 4 sentimetrum munar á EQS og Toyota Landcruiser 200 þar sem sá síðarnefndi hefur vinninginn.

Lítil vindmótstaða

Ég verð reyndar að viðurkenna að stærð bílsins varð mér ekki að fullu ljós fyrr en ég lagði honum í stæði. Vissulega vöknuðu grunsemdir um að þarna væri risi á ferð um leið og ég settist inn í hann og gerði mig líklegan til að leggja í hann, en það er ýmislegt í innri hönnun bíla sem getur blöffað augað (bara eins og innanstokkurinn á MAX-vélunum frá Boeing sanna svo ekki sé meira sagt).

En af hverju áttar maður sig ekki á stærð EQS við fyrstu sýn? Það er lögun bílsins. Hann er eins og bjúgverpill þar sem fram- og afturendinn renna saman við jörðina og hugmyndin um upphaf og endi missir marks. Það gerir bílinn sérlega rennilegan og flottan en dregur kannski eilítið úr þeim mikilfengleik sem alla tíð hefur einkennt ytra útlit S-class. Það er þó ekki aðeins útlitið sem skiptir máli í þessu sambandi heldur einnig sú mikilvæga list rafbílahönnuða að draga sem allra mest úr loftmótstöðu. Verða þeir í þessu tilliti að leita í öfuga átt við hönnuð G-class sem virðist hafa lagt höfuðáherslu á að berjast við vindinn og gefa ekki þumlung eftir.

Og vel hefur tekist til. Mælingar í loftgöngum sýna að mótstaðan hjá EQS er 0,2 (ekki biðja mig um að útskýra hvaða eðlisfræði liggur að baki tölunni) og kannski segir hún ekki mikið fyrir utan þá staðreynd að enginn annar bíll á almennum markaði nær jafn lágu hlutfalli. Skýtur hin nýja hönnun fyrri methöfum fyrir aftan sig en þar eru á ferðinni Tesla Model S og Lucid Air. Það munar reyndar ekki miklu, þar sem tvær síðarnefndu bifreiðarnar státa af hlutfallinu 2,1. Og það er erfitt að skara fram úr þegar stefnt er að engu og tölurnar þá þegar orðnar með lægsta móti.

Hin mikla „loftskilvirkni“ (sáuð þetta orð fyrst hér) skilar í samfloti við rafbúnað bílsins, mikilli drægni sem ætti að veita öllum með drægnikvíða mikla hugarró. Uppgefið er að EQS geti togað hátt í 700 kílómetra en jafnvel þótt veruleikinn vitni um eitthvað nær 600 við bestu aðstæður þá er það magnað, ekki síst í ljósi þess hversu stór og þungur bíllinn er. Rafhlaðan, sem er haganlega komið fyrir undir öllu farþegarýminu er 120 kWst (þar af eru 107,8 kWst nýtanlegar) og þjónustar hún, eftir atvikum, afturhjóla- eða fjórhjóladrif bílsins. Það er sömuleiðis kostur við hönnunina að í hraðhleðslu tekur bíllinn allt að 200 kW sem gerir það að verkum að hægt er að skjóta hratt og örugglega inn á hann fleiri kílómetrum í drægni.

Á meðan of margir bílar, og of margar hleðslustöðvar eru takmarkaðar við 100 eða 150 kW skiptir þessi stærð sífellt meira máli til þess að auka skilvirkni í notkun þessara tækja og þetta dregur sömuleiðis úr vandkvæðum sem myndast óhjákvæmilega á hraðhleðslustöðvum þar sem hver og einn bíll þarf að húka í 35 – 50 mínútur til þess að fá sopann sinn.

Aksturseiginleikarnir

Einhver myndi bera kvíðboga fyrir því að setjast upp í bíl sem teygir sig vel yfir 5 metrana og er jafn breiður og Landcrusier. En það er fyrst undir stýri sem bíllinn fer í töfraham. Stýrið er óvenjulétt (og þykkt og mjúkt leðrið magnar þá tilfinningu upp). Það er hins vegar sértækur búnaður á afturöxli bílsins sem gerir hann óvenjuþægilegan í umgengni, jafnvel við þröngar aðstæður í bílastæðahúsi eða Grjótaþorpinu, ef maður skyldi þvælast þangað (sjá mynd á fyrri síðu). Bíllinn beygir nefnilega ekki aðeins að framan heldur einnig aftan. Að lágmarki er það 4,5 gráður en hægt er að fá bílinn stilltan með 10 gráðu sem tryggir EQS-beygjuradíus upp á 10,9 metra. Það segir kannski lítið eitt og sér en sett í samhengi þá má nefna að beygjuradíus Renault Zoe, eins fíngerðasta rafbílsins á markaðnum er 10,6 metrar.

Þessi búnaður í EQS gerir hann einkar áhugaverðan í umgengni og hann er virkur upp að 60 kílómetra hraða. Hversu góð tíðindi eru það fyrir fólk sem nennir ekki að hægja á sér í hringtorgabixinu í Mosfellsbæ og í Hafnarfirði?

Superior-herbergið á hótelinu

Þar sem maður flýgur í gegnum hringtorgin verður maður að fara varlega þegar hraðahindranir eru annars vegar. Bíllinn er langur og ekki er of hátt undir hann. Vissulega má með einum takka hækka undir hann sökum loftpúðafjöðrunarinnar en það nennir enginn að standa í því til lengdar. Hjálpar þar mótorbremsan til sem er frábær búnaður sem venst hratt.

Og það er gott að svífa í hringi á torgunum því innanstokkurinn er allur til þess gerður að láta manni líða sem best, lofthreinsibúnaður, hiti og kæling í sætum og nuddkerfið í framsætunum er furðugott. Gerir sannarlega ekki sama gagn og sterkir fingur en á langkeyrslu er gott að stilla á heitt axlanudd sem gerir upplifunina af ferðinni enn betri.

Lýsingin í bílnum er tilkomumikil og hönnuðirnir hafa fengið frjálsar hendur þegar kom að því að fjárfesta í LED-ljósaköplum. Teygja þeir sig yfir og undir innréttingar og meðfram sætum. Auðvelt er að skipta um liti á þeim sem gerir það að verkum að lýsingin getur alltaf tekið mið af stemningunni. Rautt verður fyrir valinu á jólum og þegar börnin sitja aftur í kemur ekkert nema grænt til greina (mér er sagt að sá litur sé róandi!).

Skjáirnir eru stórir!

Þá draga skjáirnir þrír sem mælaborðið státar af ekki úr upplifuninni. Hægt væri að skrifa langa ritgerð um alla þá möguleika sem þeir bjóða upp á og myndi það æra óstöðugan. Þrennt vil ég þó nefna. Í fyrsta lagi vegaaðstoðina og kortakerfið sem er framúrskarandi gott. Einnig er gott að hafa uppi við búnaðinn sem segir til um orkunotkun bílsins. Það kennir manni að minnsta kosti rétta umgengni við hann til að tryggja sem mesta drægni. Í þriðja lagi er það skjárinn fyrir framan framsætisfarþegan. Þetta er sams konar búnaður og er t.d. í Porsche Taycan og gefur bílstjóranum tækifæri til þess (sé hann ekki einn í bílnum) að færa ýmis verkefni yfir á „aðstoðarbílstjórann“. Lýtur það að verkefnum á borð við að velja litinn á borðunum fyrrnefndu, kalla fram gögn í leiðsögubúnaði eða stýra skemmtiatriðum í formi góðrar tónlistar.

Ekki fer ég mörgum orðum um 15 hátalara Burmester-kerfið sem er kirsuberið á toppi íssins. Hljóðkerfi af þessu tagi setur alla upplifun í annað samhengi, ekki síst þegar allt er látið vaða.

Aksturstoðakerfin eru fjölmörg og mörgum þeirra fær maður sennilega aldrei að kynnast því þau eiga að forða stórslysum. En virkur akreinavarinn er mjög næmur og góður og blindpunktsviðvörunarkerfið einnig. Í myndavélakerfi bílsins, sem er það fullkomnasta sem ég hef komist í, er „götuljósasýn“ sem gerir það að verkum að þegar maður er stopp á rauðu ljósi, birtir bíllinn á stórum skjá yfirlitsmynd yfir götuvitana í kring. þarf maður þá aldrei að beygja sig eða teygja til að sjá hvort komið sé grænt, eða næstum því.

Um þennan ótrúlega bíl mætti meira segja í löngu máli, fara t.d. yfir hröðunina sem er mögnuð, ekki síst í sportstillingu. En um EQS má sannarlega hafa yfir eitt orð, sem lýsir vel. Frakkar segja Fleuron, við segjum einfaldlega: flaggskip.