Skref inn í framtíðina
Setja bókamerki
Það má heyra á forsvarsmönnum þýska bílaframleiðandans Volkswagen að þar á bæ er fólk stolt yfir nýjustu framleiðslu félagsins, Volkswagen ID.5. Bílinn er að mörgu leyti uppfærð útgáfa af fyrirrennurum sínum, ID.3 og ID.4 og byggður á sama grunni félagsins fyrir rafknúna bíla.
Það má þó segja að ID.5 sé stærra stökk inn í framtíðina en ID.3 og ID.4 voru, og var þó töluvert stökk á milli þeirra tveggja. ID.5 kemur í þremur útfærslum: ID.5 Pro, ID.5 Pro Performance og ID.5 GTX. Sú síðastnefnda, GTX-útfærslan, er fjórhóladrifin á meðan hinar útfærslurnar eru afturhjóladrifnar. Það má geta þess að ID.4 var vel heppnuð útgáfa af bílnum og það er því nokkur eftirvænting eftir ID.5, sem verður fáanlegur hér á landi síðar í sumar og veltur nokkuð á almennri framleiðslugetu.
ID.5 lítur vel út og er fallegur bíll, með kunnugum rifflum að framan, díóðulýsingu, stórum hliðarspeglum, flottum felgum og hönnun sem ber merki um hófsemi og fagleika. Það tekur aðeins um hálftíma að hlaða bílinn úr 5% í 80% með 135 kW hleðslu, sem er tæplega 10 mínútum hraðar en á ID.4.
Reynsluaksturinn
Á fjölmiðlaviðburði í Austurríki í byrjun þessa mánaðar bauðst fjölmiðlamönnum að kynna sér ID.5 nánar og reynsluaka honum. Bíllinn er að flestu leyti mjög þægilegur í akstri, viðbragðsgóður og rennur vel í oft kröppum beygjum austurrískra fjalla. Það er reyndar ágætt að reynsluaka bíl í þessum aðstæðum, því það er eitt að aka bifreið á rennisléttum og hnökralausum tilraunasvæðum bílaframleiðenda og annað að aka í umferð í mismunandi aðstæðum og kröppum beygjum – svo maður tali nú ekki um lélegt malbik og holótta vegi, því þá líður manni eins og maður sé kominn til Reykjavíkur á ný og veltir því fyrir sér í huganum hvort vel færi á því að aka slíkri bifreið á Íslandi.
Það er alveg þannig með VW ID.5. Eins og rakið er hér síðar er bílinn skilgreindur sem sportjeppi, þó upplifunin sé líkari því að keyra hefðbundinn fólksbíl. Það fer vel um bílstjórann, stýrið er létt og allar helstu upplýsingar um þróun akstursins og leiðarinnar eru aðgengilegar. Þegar keyrt er eftir leiðsögn gefur bílinn manni til kynna hvar og hvenær ber að beygja með hljóðum og merkjum.
Leiðsagnarkerfi er svo sem ekki nýtt og flestir eigendur nýrra bíla þekkja þannig fyrirkomulag. Aftur á móti kemur sér vel að hafa flestar upplýsingar aðgengilegar í augnhæð í framrúðunni (e. head-up display) - sem á íslensku hefur verið kallaður AR skjár – sem gerir þetta enn þægilegra og ökumaður þarf þá ekki að taka augun af veginum. Þar koma örvar sem vísa veginn með góðum fyrirvara en auk þess er hægt að stilla þær upplýsingar sem maður vill hafa aðgengilegar. Það má líka nefna að allir gluggar ID.5 eru frekar stórir, þannig að útsýnið úr bílnum er mjög hentugt og sólarþakið stækkar umhverfið enn meira. Bíllinn er fljótur upp, það tekur um 6 sek. að ná 100 km hraða og hann heldur hraðanum vel.
Gott rými en leiðinlegur skjár
Eitt má þó gagnrýna við hönnun bílsins, og það snýr að upplýsingaskjánum. Fyrir þá sem ekki hafa keyrt forvera ID.5 virkar skjárinn flókinn í fyrstu. Það er dálítið eins og hönnuðir bílsins hafi ákveðið að allir sem hann myndu keyra væru vel færir á tæknina sem honum fylgir. Auðvitað venst notkunin á þessum græjum eins og öðrum, en þetta gerist stundum þegar forritarar gleyma sér og huga meira að forritun heldur en þjónustuupplifun þeirra sem tækin nota. Þetta er ekki löstur í fari bílsins, það má ekki skilja þessi skrif sem svo, en það eru vissulega til staðar tækifæri til að bæta þjónustuupplifun ökumanna.
Það má aftur á móti hrósa hönnuðum ID.5 fyrir innanrýmið og þægindin sem fylgja því. Það er stundum eins og hönnuðir ökutækja geri ekki ráð fyrir hávöxnu fólki í aftursætum bíla en það er ekki tilfellið hér. Aftursætin eru rúmmikil og henta vel hvort sem ferðast er með fullorðnum eða börnum, því þeir fullorðnu þurfa jú sitt pláss líka. Þaklína bílsins er slútandi en það fer samt vel um hávaxna einstaklinga sem geta borið höfuðið hátt í aftursætinu.
Öflugur dráttur og akstursaðstoð
Það er líka gaman að sjá rafbíla bjóða upp á öflugan dráttarbúnað. Dráttarkrókur bílsins gengur fyrir rafmagni og pakkast saman með einföldum hætti þegar hann er ekki í notkun. ID.5 hefur burði til að hlaða allt að 750 kg án hemla og allt að 1.200 kg með hemlum. Það er því hægt að keyra með tjaldvagna og fellihýsi um landið, jafnvel hestakerrur eða kerrur með öðrum þöngum búnaði. Það getur hentað vel fyrir útileguglaða þjóð.
Hér að framan var fjallað stuttlega um upplýsingaskjáinn og mögulega torvelda notkun hans. Sem fyrr segir þá lærist sú notkun eflaust fljótt þannig að það verður svo sem ekki talið sem galli á ID.5. Þó má geta þess að búnaðurinn uppfærist sjálfkrafa sem þýðir að bíllinn er alltaf með nýjustu útgáfu.
Að öðru leyti er bíllinn þó tæknilegur og stígur ákveðin skref inn í þá framtíð sem við sjáum flest fyrir okkur: sjálfkeyrandi bíla. ID.5 býður til dæmis upp á möguleikann að skipta um akrein úti á þjóðvegi og gerir það fyrir ökumann, þ.e. ef búnaðurinn getur greint akreinamerkingar á báðum hliðum. Þá gerir forsvarsfólk Volkswagen mikið úr bílastæðahjálp bílsins (e. Park Assist Plus), en með henni er hægt að forrita fimm útgáfur af lagningu fyrir bílinn til að koma honum í stæði. Til að virkja þetta ferli þarf ökumaður fyrst að leggja bílnum sjálfur, en bíllinn tekur upp ferlið og eftir það gerir hann þetta sjálfkrafa. Það er til dæmis hægt að bakka inn í bílskúr eða í stæði á vinnustað einu sinni og eftir það mun bíllinn sjá um það sjálfkrafa. Þá getur bíllinn líka leitað að heppilegum samsíða bílastæðum fyrir ökumann og um leið ökumaður hefur valið stæði sér bíllinn um að leggja sjálfum sér – og aftur út þegar að því kemur. Ökumaður getur þó alltaf gripið inn í aðstæður ef þess þarf.
Þá býður ID.5 líka upp á akstursaðstoð (e. Travel Assist), sem heldur bílnum á réttum stað á akrein, viðheldur fjarlægð frá næsta bíl og aðlagar hraða eftir aðstæðum, svo sem beygjum og hringtorgum.
Búnaðurinn aðstoðar líka við að mæla vegalengd og hleðslu. Ef ökumaður er staddur í Reykjavík og ætlar að aka á Selfoss, þá finnur bíllinn hentugustu leiðina (eins og flestir aðrir bílar eða Google Maps) en hann segir ökumanni líka hvort hann hafi næga hleðslu til staðar til að komast þangað. Ef ekki, þá finnur bíllinn hleðslustöðvar á leiðinni og getur reiknað út hversu mikil hleðsla er áætlað að verði á bílnum þegar þangað er komið. Ekkert af þessu gerir bílinn sjálfkeyrandi nema að hluta til, en þetta eru vissulega skref í þá átt – og í rétta átt.
Hvað er sportjeppi?
Það má velta því upp hvort að bílaframleiðendur hafi á liðnum árum farið heldur frjálslega með skilgreininguna á því hvað telst til sportjeppa og hvað ekki. Oftast er notast við enska hugtakið SUV (Sport Utility Vehicle) sem á íslensku er oftast kallað sportjeppi. Sum, jafnvel mörg, notast þó við orðið jepplingur í þessu samhengi. Í flestum tilvikum nær skilgreiningin á sportjeppa yfir fjórhjóladrifna bíla sem eru hærri en venjulegir fólksbílar og geta keyrt á ófullbúnum vegum. Það getur þó átt við um fjölmarga fólksbíla sem seint yrðu taldir til sportjeppa, þ.e. ef miðað er við notkun hugtaksins hér á landi. Bandaríkjamenn nota þó oftast skilgreininguna yfir stærri bíla og það höfum við að mestu gert hér á landi.
Þetta er þó að breytast, og VW ID.5 eru skilgreindur sem sportjeppi af framleiðanda. Reyndar voru helmingur allra bíla á markaði í heiminum árið 2021 skilgreindir sem sportjeppar. Subaru Outback er þannig alveg jafn mikill sportjeppi og Volvo X90 ef út í það er farið. Í íslensku máli er Outback þó skilgreindur sem fólksbíll á meðan rætt yrði um hinn sem sportjeppa.
Mögulega mætti kalla ID.5 smájeppa, en hér á landi er orðinu smá sjaldnast bætt fyrir framan orð nema í niðrandi tón. Það er svo sem heldur engin ástæða til að gera það hér, því það hvort að rétt sé að skilgrein ID.5 sem sportjeppa eða fólksbíl skiptir ekki öllu máli. Aðalmálið er að hér er á ferðinni bíll sem hentar flestum, gerir fólki kleift að ferðast um innanbæjar og um landið með góðu móti og er til þess fallinn að láta ökumanni og farþegum líða vel. Til þess er leikurinn gerður.
