Engin þörf á málamiðlunum

Ferðamótorhjólaheimurinn hefur tekið stakkaskiptum síðustu tvö ár á meðan heimsfaraldurinn geisaði. Þessi tegund mótorhjóla hefur fagnað mestri sölu síðastliðin ár og nú er svo komið að þökk sé ferðamótorhjólunum hefur mótorhjólasala á heimsvísu aukist í stað þess að dragast saman eins og áður var. Biðlistar eru eftir mörgum tegundum ferðamótorhjóla og uppselt á ferðahjólanámskeið um allan heim – meira að segja á Íslandi.

En það hefur fleira breyst, og það til hins betra. Fyrir aðeins tveimur árum skiptust ferðahjól gróft séð í tvo hópa: stóru þungu ferðahjólin eins og BMW R1250GS-hjólin sem hafa leitt geirann lengi og svo léttari hjól með meiri áherslu á torfærugetu, hjól sem eru með 21“ framdekk, og þar hefur KTM lengi leitt. Þessi mótorhjól hafa enn fremur höfðað til mjög mismunandi hópa. BMW-hjólin kaupa oft vel stæðir kaupendur sem ætla sér að hjóla mjög mikið og lengi í einu. Í KTM-hópinn leita gjarnan þeir sem hafa meira gaman af mölinni og jafnvel mun meiri reynslu af erfiðari slóðum en gengur og gerist. Mismunandi stíll þessara hjóla hefur verið sniðinn að þessum mismunandi þörfum hópanna; BMW með hófstilltara útlit og drifsköft en KTM með æpandi liti og ögrandi útlit. Engum hefur tekist að feta milliveginn og höfða jafnt til beggja hópa vegna fjarlægðarinnar þarna á milli í eiginleikum.

Mótorhjólið var prófað við mjög krefjandi aðstæður og reyndist vel.

Áskorun að sameina svo ólíka eiginleika í einu mótorhjóli

Enda er það erfitt. Bestu eiginleikar stóru ferðahjólanna eru stöðugleiki þeirra og þægindi á malbiki, stórir bensíntankar sem þýðir að hægt er að sitja rúmlega 400 kílómetra í einni setu ef botninn á manni þolir það. Þau eru jafnframt sterkbyggð, með hraðastilli, stillanlegum framrúðum og því mjög góðu skjóli, upphituð stýri og jafnvel upphituð sæti, aukalýsingu, fjölbreyttar akstursstillingar og síðast en ekki síst geta þau borið mikið magn farangurs í sérhönnuðum töskum sem hægt er að læsa við hjólið án þess að hafa áhyggjur af þjófnaði.

Bestu eiginleikar 21“ ferðamótorhjólanna hafa verið, fyrir utan stærra framdekk og afturdekk (yfirleitt 18“ að aftan) sem tryggja mun betra grip og meiri stjórn á möl, léttleiki þeirra og lipurleiki, aukin veghæð og meira þol fyrir almennu hnjaski. Þau komast lengra með mun minni fyrirhöfn þegar slóðarnir verða mjög krefjandi. Það vita menn sem hafa lent í því að ýta næstum 300 kílóa mótorhjóli úr ógöngum.

Husquarna Norden 901-hjólin voru sennilega þau fyrstu sem brúuðu þetta bil nægilega vel en þau komu fullbúin fyrir heljarinnar ferðalög, með aukaljósum, frábæru viðmóti, hraðastilli, töskugrindum, góðu skjóli og öllu sem þarf fyrir gott ferðalag en samt með 21“ framdekk og því betri torfærugetu án þess þó að líta út fyrir að vera hálfgert keppnishjól. Norden 901-hjólin þóttu vel heppnuð, mjög töff og slógu í gegn – biðlistar eru víða eftir þeim. Það má reyndar ekki heldur gleyma Honda Africa Twin sem sennilega er eina hjólið sem hefur reynt að brúa þetta bil áður en þau þykja hins vegar mjög hábyggð og henta því ekki jafn mörgum.

Ducati vann heimavinnuna sína

Það leið hins vegar ekki á löngu áður en nýr áskorandi mætti á svæðið í formi Ducati Desert X sem lofaði öllu fögru, bókstaflega, því glæsilegra ferðahjól hefur sennilega ekki sést. Stílhreint með afbrigðum byggist hjólið á samtengdri sögu Ducati og Cagiva Elefant sem var einmitt knúið áfram af Ducati-vél á sínum tíma, vél sem skilaði þeim sigri í París-Dakar-rallinu árið 1990.

Við hönnun Desert X var sérstaklega gætt að því að form þess spillti ekki fyrir getu þess í torfærum. Hjólið er með slaglanga fjöðrun, 230 mm að framan og 220 mm að aftan, 250 mm undir lægsta punkt og með sætishæð í 875 en með mjög mjótt sæti er tiltölulega auðvelt að aka Ducati Desert X þar sem fótalengd þarf ekki að vera mjög mikil. Þurrvigt hjólsins er 201 kg en 223 kg með 21 lítra af eldsneyti og öllum öðrum vökvum og því er um tiltölulega létt hjól að ræða. Það er til að mynda örlítið léttara en Husquarna Norden 901 en samt með næstum jafnstóran bensíntank og BMW R1250GSA sem þó er heilum 45 kílóum þyngra með öllum vökvum.

Desert X á heima bæði í erfiðum torfærum og á sléttu malbiki.

Ítalskar tilvísanir í Sesar við hæfi

Öllu er þessu pakkað inn í einstaklega glæsilega hönnun með sambyggðri kápu með tveimur kringlóttum LED-ljósum sem er tilvísun í Cagiva Elefant-hjólið og nettu og dálítið gamaldags LED-ljósi að aftan sem er mjög líkt afturljósinu á gamla Cagiva Elefant. Eins og er virðist það bara fást í hvítum lit með rauðum röndum, sem fer hjólinu reyndar gríðarlega vel. Ducati var þó með eitt svart hjól til sýnis þannig að mögulega verða fleiri litir í boði síðar. Hægt er að fá veltigrindur á hjólið, aukaljós, grjótgrindur, töskugrindur og meira að segja átta lítra bensíntank sem kemur þá aftan á hjólið en hægt er að setja hann á sérstaklega fyrir langferðir en þá ætti drægni hjólsins að vera heilir 600 kílómetrar. Það er veruleg drægni, nokkuð sem gæti hjálpað í ferðalögum um óbyggðir. Annar útbúnaður er vel hugsaður og í raun ekkert sem skortir. Hjólið kemur með hita í stýri, hraðastillinum mikilvæga og fjölda hentugra hraðstillinga úr tölvu hjólsins sem birtast á skýru og einföldu lóðréttu mælaborði – svona eins og sést svo oft einmitt í París-Dakar. Það mætti því auðveldlega vitna í ítalska Sesar-klisju hér: Ducati Desert X kom, sá og sigraði.

Vélin er þó ekki loftkæld eins og í Cagiva-hjólinu forðum. Um er að ræða vatnskælda 937 cc tveggja strokka Testastretta-vél sem hjólið deilir með minni gerðinni af Ducati Multistrada. Aflið er yfirdrifið, 110 hestöfl og 92 nm af togi, hámarkshestöfl nást við 9.250 snúninga og hámarkstog næst við 6.500 snúninga. Þessi uppskrift Ducati brúar áðurnefnt bil þessara tveggja ólíku hópa ferðamótorhjóla því á Desert X er leikur einn að aka mjög langar vegalengdir í mestu þægindum þrátt fyrir að torfærugeta hjólsins hafi í engu verið skert. Hún er reyndar töluverð, með styttri fyrsta og öðrum gír til að takast á við hnullunga og drullu. Þá eru þægindi fyrir farþega ljómandi fín og hægt er að kaupa töskur frá Ducati á hjólið sem taka allt að 120 lítra af farangri. Draumurinn um heimsreisu hefur aldrei verið eins álitlegur. Stórsnjallt.

Að svo stöddu fæst Desert X aðeins í einum lit.

Hvernig er þá hjólið í akstri?

Ítarlegur akstur á hjólinu skilaði góðri innsýn í getu þess. Hjólið var prófað í erfiðum torfærum svo sem trjádrumbum, skorningum og mjög bröttum brekkum, á hlykkjóttum malarvegum, lausamöl, utanvegar í akurlendi, í grófum ótroðnum brekkum og á krefjandi en mjög gripmiklu malbiki sem sniglast um hlíðar Toscana-héraðs. Tveir heilir dagar á sætinu skiluðu engum óþægindum. Ásetan er fullkomin fyrir ökumann að 185 cm á hæð, án nokkurra breytinga. Lægri ökumenn kvörtuðu ekki heldur. Skjólið er gott en samt er hægt að fá stærri rúðu á hjólið fyrir lengri ferðir. Ducati lofar reyndar mjög góðu aukahlutaúrvali og ef eitthvað er að marka hvað hefur verið gert fyrir Scrambler-línuna eru líkur á að það verði staðið við þær yfirlýsingar að fullu.

Aðkoma að hjólinu krefst fullrar athygli. Það er gaman að virða fyrir sér hvern krók og kima á þessu glæsilega hjóli. Það virkar allt fremur einfalt, vandað, úthugsað og sterkt. Það hvarflar að manni að þýskt eignarhaldið hafi einfaldlega haft góð áhrif. Engar veltigrindur voru á hjólunum þrátt fyrir að fram undan væru flóknir slóðar og krefjandi. Ducati treystir því að hjólin þoli hnjaskið án varnargrindanna, sem einnig var raunin.

Stjórntæki ökumanns eru mun einfaldari en á Multistrada.

Vel sniðnar hraðstillingar á afli og eiginleikum

Stjórntækin hafa verið einfölduð mikið frá Multistrada. Þó er allt til alls, fjórar aflstillingar sem líka hafa áhrif á viðbragð hjólsins við inngjöf og svo eru hraðstillingar sem maður notar mest til að skipta á milli eftir þörfum; Enduro, Rally, Sport, Touring, Urban og Wet. Það er einnig hægt að stilla innan hverrar hraðstillingar sjálfur, t.d. auka aflið í Enduro og draga úr spólvörn og prjónvörn í Sport. Enduro er besta stillingin fyrir þau sem eru að byrja að þreifa fyrir sér á mölinni en Rally-stillingin mesta fjörið fyrir þau sem eru reyndari. Vélarstillingarnar leyfa semsagt stýringu á fjölda eiginleika hjólsins, m.a. vélarhemlun, stöðugleikastýringu, prjónvörn, hraðskiptingunni (þar sem hægt er að skipta um gíra án þess að kúpla), ABS-beygjuhemlun og beygjuhegðun.

Í slóðakstri skapar hjólið mikla öryggistilfinningu. Það er merkilega auðvelt í meðförum þrátt fyrir að vera í raun stórt og öflugt hjól. Þyngdarpunkturinn er góður, fjöðrunin einfaldlega mögnuð og jafnvægið þannig að maður var fljótlega farinn að leyfa sér að læsa afturhemlum í malarbeygjum og jafnvel draga hjólin á malbikinu og taka létt stökk þegar tækifæri gafst. Jafnvel þegar maður færðist of mikið í fang var samt svigrúm til að bregðast við og hala inn hraðann af öryggi til að forða sér frá ógnandi runnum og grjóti við beygjur.

Hræddastur var maður við að þessi geta hjólsins í grófa dótinu myndi koma niður á malbiksgetu þess en í raun opnaðist þar nýr og afar heillandi heimur. Á Pirelli Scorpion-dekkjunum var gripið þannig að maður fann hægt og rólega hvernig gripið fjaraði út. Það gerði það að verkum að maður treysti sér til að leggja hjólið á malbiki þannig að auðvelt var að skrapa skósóla á malbikinu í kröppustu beygjunum því maður fann alltaf hvar mörkin lágu. Sennilega er besta niðurstaða reynsluakstursins sú að þrátt fyrir alla slóðagetu hjólsins var þarna um algjöran gullmola að ræða á malbikinu. Þar opnaðist enn annar heimurinn þar sem hægt er að kanna mörk hjólsins án þess að manns eigin geta sé eitthvað stórkostleg.

Með auknu þjónustubili Ducati í 15 þúsund kílómetra og ventlastillingum á 30 þúsund kílómetra fresti er eina gagnrýnin í raun sú að Ducati Desert X fæst bara í einum lit og að biðlistinn er langur. Þetta er einfaldlega magnað hjól sem hentar sérlega vel fyrir íslenskar aðstæður, hjól sem ekki bara brúar bilið á milli tveggja heima heldur gerir það með stíl sem Ítölum er einum lagið.

Stílhrein framljósin eiga að vísa til Cagiva Elefant hljólsins.