Engin þörf á málamiðlunum

Ferðamótor­hjóla­heim­ur­inn hef­ur tekið stakka­skipt­um síðustu tvö ár á meðan heims­far­ald­ur­inn geisaði. Þessi teg­und mótor­hjóla hef­ur fagnað mestri sölu síðastliðin ár og nú er svo komið að þökk sé ferðamótor­hjól­un­um hef­ur mótor­hjóla­sala á heimsvísu auk­ist í stað þess að drag­ast sam­an eins og áður var. Biðlist­ar eru eft­ir mörg­um teg­und­um ferðamótor­hjóla og upp­selt á ferðahjóla­nám­skeið um all­an heim – meira að segja á Íslandi.

En það hef­ur fleira breyst, og það til hins betra. Fyr­ir aðeins tveim­ur árum skipt­ust ferðahjól gróft séð í tvo hópa: stóru þungu ferðahjól­in eins og BMW R1250GS-hjól­in sem hafa leitt geir­ann lengi og svo létt­ari hjól með meiri áherslu á tor­færu­getu, hjól sem eru með 21“ framdekk, og þar hef­ur KTM lengi leitt. Þessi mótor­hjól hafa enn frem­ur höfðað til mjög mis­mun­andi hópa. BMW-hjól­in kaupa oft vel stæðir kaup­end­ur sem ætla sér að hjóla mjög mikið og lengi í einu. Í KTM-hóp­inn leita gjarn­an þeir sem hafa meira gam­an af möl­inni og jafn­vel mun meiri reynslu af erfiðari slóðum en geng­ur og ger­ist. Mis­mun­andi stíll þess­ara hjóla hef­ur verið sniðinn að þess­um mis­mun­andi þörf­um hóp­anna; BMW með hófstillt­ara út­lit og drifsköft en KTM með æp­andi liti og ögr­andi út­lit. Eng­um hef­ur tek­ist að feta milli­veg­inn og höfða jafnt til beggja hópa vegna fjar­lægðar­inn­ar þarna á milli í eig­in­leik­um.

Mótor­hjólið var prófað við mjög krefj­andi aðstæður og reynd­ist vel.

Áskor­un að sam­eina svo ólíka eig­in­leika í einu mótor­hjóli

Enda er það erfitt. Bestu eig­in­leik­ar stóru ferðahjól­anna eru stöðug­leiki þeirra og þæg­indi á mal­biki, stór­ir bens­ín­tank­ar sem þýðir að hægt er að sitja rúm­lega 400 kíló­metra í einni setu ef botn­inn á manni þolir það. Þau eru jafn­framt sterk­byggð, með hraðastilli, still­an­leg­um framrúðum og því mjög góðu skjóli, upp­hituð stýri og jafn­vel upp­hituð sæti, auka­lýs­ingu, fjöl­breytt­ar akst­urs­still­ing­ar og síðast en ekki síst geta þau borið mikið magn far­ang­urs í sér­hönnuðum tösk­um sem hægt er að læsa við hjólið án þess að hafa áhyggj­ur af þjófnaði.

Bestu eig­in­leik­ar 21“ ferðamótor­hjól­anna hafa verið, fyr­ir utan stærra framdekk og aft­ur­dekk (yf­ir­leitt 18“ að aft­an) sem tryggja mun betra grip og meiri stjórn á möl, létt­leiki þeirra og lip­ur­leiki, auk­in veg­hæð og meira þol fyr­ir al­mennu hnjaski. Þau kom­ast lengra með mun minni fyr­ir­höfn þegar slóðarn­ir verða mjög krefj­andi. Það vita menn sem hafa lent í því að ýta næst­um 300 kílóa mótor­hjóli úr ógöng­um.

Husquarna Nor­d­en 901-hjól­in voru senni­lega þau fyrstu sem brúuðu þetta bil nægi­lega vel en þau komu full­bú­in fyr­ir helj­ar­inn­ar ferðalög, með auka­ljós­um, frá­bæru viðmóti, hraðastilli, töskugrind­um, góðu skjóli og öllu sem þarf fyr­ir gott ferðalag en samt með 21“ framdekk og því betri tor­færu­getu án þess þó að líta út fyr­ir að vera hálf­gert keppn­is­hjól. Nor­d­en 901-hjól­in þóttu vel heppnuð, mjög töff og slógu í gegn – biðlist­ar eru víða eft­ir þeim. Það má reynd­ar ekki held­ur gleyma Honda Africa Twin sem senni­lega er eina hjólið sem hef­ur reynt að brúa þetta bil áður en þau þykja hins veg­ar mjög há­byggð og henta því ekki jafn mörg­um.

Ducati vann heima­vinn­una sína

Það leið hins veg­ar ekki á löngu áður en nýr áskor­andi mætti á svæðið í formi Ducati Desert X sem lofaði öllu fögru, bók­staf­lega, því glæsi­legra ferðahjól hef­ur senni­lega ekki sést. Stíl­hreint með af­brigðum bygg­ist hjólið á sam­tengdri sögu Ducati og Cagi­va Elef­ant sem var ein­mitt knúið áfram af Ducati-vél á sín­um tíma, vél sem skilaði þeim sigri í Par­ís-Dak­ar-rall­inu árið 1990.

Við hönn­un Desert X var sér­stak­lega gætt að því að form þess spillti ekki fyr­ir getu þess í tor­fær­um. Hjólið er með slag­langa fjöðrun, 230 mm að fram­an og 220 mm að aft­an, 250 mm und­ir lægsta punkt og með sæt­is­hæð í 875 en með mjög mjótt sæti er til­tölu­lega auðvelt að aka Ducati Desert X þar sem fóta­lengd þarf ekki að vera mjög mik­il. Þurrvi­gt hjóls­ins er 201 kg en 223 kg með 21 lítra af eldsneyti og öll­um öðrum vökv­um og því er um til­tölu­lega létt hjól að ræða. Það er til að mynda ör­lítið létt­ara en Husquarna Nor­d­en 901 en samt með næst­um jafn­stór­an bens­ín­tank og BMW R1250GSA sem þó er heil­um 45 kíló­um þyngra með öll­um vökv­um.

Desert X á heima bæði í erfiðum tor­fær­um og á sléttu mal­biki.

Ítalsk­ar til­vís­an­ir í Ses­ar við hæfi

Öllu er þessu pakkað inn í ein­stak­lega glæsi­lega hönn­un með sam­byggðri kápu með tveim­ur kringl­ótt­um LED-ljós­um sem er til­vís­un í Cagi­va Elef­ant-hjólið og nettu og dá­lítið gam­aldags LED-ljósi að aft­an sem er mjög líkt aft­ur­ljós­inu á gamla Cagi­va Elef­ant. Eins og er virðist það bara fást í hvít­um lit með rauðum rönd­um, sem fer hjól­inu reynd­ar gríðarlega vel. Ducati var þó með eitt svart hjól til sýn­is þannig að mögu­lega verða fleiri lit­ir í boði síðar. Hægt er að fá veltigrind­ur á hjólið, auka­ljós, grjót­grind­ur, töskugrind­ur og meira að segja átta lítra bens­ín­tank sem kem­ur þá aft­an á hjólið en hægt er að setja hann á sér­stak­lega fyr­ir lang­ferðir en þá ætti drægni hjóls­ins að vera heil­ir 600 kíló­metr­ar. Það er veru­leg drægni, nokkuð sem gæti hjálpað í ferðalög­um um óbyggðir. Ann­ar út­búnaður er vel hugsaður og í raun ekk­ert sem skort­ir. Hjólið kem­ur með hita í stýri, hraðastill­in­um mik­il­væga og fjölda hent­ugra hraðstill­inga úr tölvu hjóls­ins sem birt­ast á skýru og ein­földu lóðréttu mæla­borði – svona eins og sést svo oft ein­mitt í Par­ís-Dak­ar. Það mætti því auðveld­lega vitna í ít­alska Ses­ar-klisju hér: Ducati Desert X kom, sá og sigraði.

Vél­in er þó ekki loft­kæld eins og í Cagi­va-hjól­inu forðum. Um er að ræða vatns­kælda 937 cc tveggja strokka Test­a­stretta-vél sem hjólið deil­ir með minni gerðinni af Ducati Multistrada. Aflið er yf­ir­drifið, 110 hest­öfl og 92 nm af togi, há­marks­hest­öfl nást við 9.250 snún­inga og há­mark­s­tog næst við 6.500 snún­inga. Þessi upp­skrift Ducati brú­ar áður­nefnt bil þess­ara tveggja ólíku hópa ferðamótor­hjóla því á Desert X er leik­ur einn að aka mjög lang­ar vega­lengd­ir í mestu þæg­ind­um þrátt fyr­ir að tor­færu­geta hjóls­ins hafi í engu verið skert. Hún er reynd­ar tölu­verð, með styttri fyrsta og öðrum gír til að tak­ast á við hnull­unga og drullu. Þá eru þæg­indi fyr­ir farþega ljóm­andi fín og hægt er að kaupa tösk­ur frá Ducati á hjólið sem taka allt að 120 lítra af far­angri. Draum­ur­inn um heims­reisu hef­ur aldrei verið eins álit­leg­ur. Stór­snjallt.

Að svo stöddu fæst Desert X aðeins í ein­um lit.

Hvernig er þá hjólið í akstri?

Ítar­leg­ur akst­ur á hjól­inu skilaði góðri inn­sýn í getu þess. Hjólið var prófað í erfiðum tor­fær­um svo sem trjá­drumb­um, skorn­ing­um og mjög brött­um brekk­um, á hlykkj­ótt­um mal­ar­veg­um, lausa­möl, ut­an­veg­ar í ak­ur­lendi, í gróf­um ótroðnum brekk­um og á krefj­andi en mjög grip­miklu mal­biki sem snigl­ast um hlíðar Toscana-héraðs. Tveir heil­ir dag­ar á sæt­inu skiluðu eng­um óþæg­ind­um. Áset­an er full­kom­in fyr­ir öku­mann að 185 cm á hæð, án nokk­urra breyt­inga. Lægri öku­menn kvörtuðu ekki held­ur. Skjólið er gott en samt er hægt að fá stærri rúðu á hjólið fyr­ir lengri ferðir. Ducati lof­ar reynd­ar mjög góðu auka­hluta­úr­vali og ef eitt­hvað er að marka hvað hef­ur verið gert fyr­ir Scrambler-lín­una eru lík­ur á að það verði staðið við þær yf­ir­lýs­ing­ar að fullu.

Aðkoma að hjól­inu krefst fullr­ar at­hygli. Það er gam­an að virða fyr­ir sér hvern krók og kima á þessu glæsi­lega hjóli. Það virk­ar allt frem­ur ein­falt, vandað, út­hugsað og sterkt. Það hvarfl­ar að manni að þýskt eign­ar­haldið hafi ein­fald­lega haft góð áhrif. Eng­ar veltigrind­ur voru á hjól­un­um þrátt fyr­ir að fram und­an væru flókn­ir slóðar og krefj­andi. Ducati treyst­ir því að hjól­in þoli hnjaskið án varn­ar­grind­anna, sem einnig var raun­in.

Stjórn­tæki öku­manns eru mun ein­fald­ari en á Multistrada.

Vel sniðnar hraðstill­ing­ar á afli og eig­in­leik­um

Stjórn­tæk­in hafa verið ein­földuð mikið frá Multistrada. Þó er allt til alls, fjór­ar aflstill­ing­ar sem líka hafa áhrif á viðbragð hjóls­ins við inn­gjöf og svo eru hraðstill­ing­ar sem maður not­ar mest til að skipta á milli eft­ir þörf­um; Enduro, Rally, Sport, Tour­ing, Ur­ban og Wet. Það er einnig hægt að stilla inn­an hverr­ar hraðstill­ing­ar sjálf­ur, t.d. auka aflið í Enduro og draga úr spól­vörn og prjón­vörn í Sport. Enduro er besta still­ing­in fyr­ir þau sem eru að byrja að þreifa fyr­ir sér á möl­inni en Rally-still­ing­in mesta fjörið fyr­ir þau sem eru reynd­ari. Vél­arstill­ing­arn­ar leyfa semsagt stýr­ingu á fjölda eig­in­leika hjóls­ins, m.a. vél­ar­heml­un, stöðug­leik­a­stýr­ingu, prjón­vörn, hraðskipt­ing­unni (þar sem hægt er að skipta um gíra án þess að kúpla), ABS-beygju­heml­un og beygju­hegðun.

Í slóðakstri skap­ar hjólið mikla ör­ygg­is­til­finn­ingu. Það er merki­lega auðvelt í meðför­um þrátt fyr­ir að vera í raun stórt og öfl­ugt hjól. Þyngd­arpunkt­ur­inn er góður, fjöðrun­in ein­fald­lega mögnuð og jafn­vægið þannig að maður var fljót­lega far­inn að leyfa sér að læsa aft­ur­heml­um í mal­ar­beygj­um og jafn­vel draga hjól­in á mal­bik­inu og taka létt stökk þegar tæki­færi gafst. Jafn­vel þegar maður færðist of mikið í fang var samt svig­rúm til að bregðast við og hala inn hraðann af ör­yggi til að forða sér frá ógn­andi runn­um og grjóti við beygj­ur.

Hrædd­ast­ur var maður við að þessi geta hjóls­ins í grófa dót­inu myndi koma niður á mal­biks­getu þess en í raun opnaðist þar nýr og afar heill­andi heim­ur. Á Pirelli Scorpi­on-dekkj­un­um var gripið þannig að maður fann hægt og ró­lega hvernig gripið fjaraði út. Það gerði það að verk­um að maður treysti sér til að leggja hjólið á mal­biki þannig að auðvelt var að skrapa skósóla á mal­bik­inu í kröpp­ustu beygj­un­um því maður fann alltaf hvar mörk­in lágu. Senni­lega er besta niðurstaða reynsluakst­urs­ins sú að þrátt fyr­ir alla slóðagetu hjóls­ins var þarna um al­gjör­an gull­mola að ræða á mal­bik­inu. Þar opnaðist enn ann­ar heim­ur­inn þar sem hægt er að kanna mörk hjóls­ins án þess að manns eig­in geta sé eitt­hvað stór­kost­leg.

Með auknu þjón­ustu­bili Ducati í 15 þúsund kíló­metra og ventl­astill­ing­um á 30 þúsund kíló­metra fresti er eina gagn­rýn­in í raun sú að Ducati Desert X fæst bara í ein­um lit og að biðlist­inn er lang­ur. Þetta er ein­fald­lega magnað hjól sem hent­ar sér­lega vel fyr­ir ís­lensk­ar aðstæður, hjól sem ekki bara brú­ar bilið á milli tveggja heima held­ur ger­ir það með stíl sem Ítöl­um er ein­um lagið.

Stíl­hrein fram­ljós­in eiga að vísa til Cagi­va Elef­ant hljóls­ins.