Rúmlega sólarhringur er liðinn frá því að þota AirAsia-flugfélagsins hvarf með 162 um borð. Vélin var á leið frá eyjunni Jövu í Indónesíu til Singapore. Hvað varð um hana? Ekkert brak hefur enn fundist en vélin var af tegundinni Airbus A320-200. Ein helsta kenningin er sú að vélin hafi hrapað, sokkið og hvíli á hafsbotni.

Hér að neðan má finna spurningar og svör um hvarf þotunnar er mjög margt er enn á huldu.

Spurning: Hvaða áhrif getur slæmt veður hafa haft?

Svar: Flugumferðarstjórn missti samband við vélina um klukkustund eftir að hún tók á loft frá flugvelli á Jövu kl. 22.35 að íslenskum tíma á laugardagskvöld.

Rétt áður en vélin hvarf segir flugfélagið að flugmennirnir hafi beðið um að fá að hækka flugið vegna ókyrrðar í lofti. Vélin var þá að fara yfir svæði sem er þekkt fyrir þrumuveður.

Enn er þó ekki víst að veðrið hafi orðið til þess að vélin hrapaði. Ráðgjafi indónesíska flugfélagsins Whitesky Aviation segir að ekki sé enn búið að úrskurða hvort að veðrið hafi orðið til þess að vélin hrapaði eða hafi aðeins haft einhver áhrif þar á.

„Miðað við þær upplýsingar sem við höfum þá beindu flugmenn vélarinnar henni til hægri af fyrirhugaðri leið og báðu auk þess um að fá að hækka flugið,“ segir ráðgjafinn Soejatman við AFP-fréttastofuna.

Hann segir að staðfest sé að flugumferðarstjórn hafi gefið leyfi til að beygja til vinstri en það eru vísbendingar  um að hún hafi hækkað flugið án þess að fá fyrir því samþykki. Ef það er málið gæti mikil ókyrrð í lofti hafa orðið til þess að flugmennirnir ákváðu að reyna að bjarga vélinni áður en þeir fengu samþykki fyrir að hækka flugið,“ segir hann. 

Anthony Brickhouse, félagsmaður alþjóðlegra samtaka þeirra sem rannsaka flugöryggi, segir að það sé ekki óvenjulegt að breytt sé útaf fyrirfram ákveðinni flugleið ef eitthvað kemur upp á.

„Flugfélög reyna að komast hjá þrumuveðrum og vilja að flugið verði sem þægilegast fyrir farþegana,“ segir Brickhouse. „Það að þeir hafi verið að reyna að forðast slæmt veður segir okkur ekki mikið í augnablikinu.“

Spurning: Hafa orðið önnur dularfull hvörf flugvéla eins og þetta?

Svar: Þota Malaysia Airlines hvarf 8. mars með 239 manns um borð. Vélin var á leið frá Kuala Lumpur til Peking. Hún var af tegundinni Boeing 777-200. Talið er að hún hafi farist yfir Indlandshafi, langt undan ströndum Ástralíu. Hún var þá komin langt af leið. Ekki er vitað hvers vegna vélinni var beint að leið eða hversu lengi henni var flogið eftir að samband við flugstjórn tapaðist.

Enn hefur ekkert brak úr vélinni fundist og er hennar enn leitað.

Í júní árið 2009 hrapaði vél Air France-flugfélagsins í Atlandshafið á leið sinni frá Rio de Janeiro til Parísar. Um borð voru 216 farþegar og 12 manna áhöfn. Um ár tók að finna flak vélarinnar. Niðurstaða rannsóknar á flugslysinu er sú að bæði tæknileg- og mannleg mistök hafi orðið til þess að þotan hrapaði.

Í janúar árið 2007 hvarf vél frá Adam Air-flugvélinu með 102 um borð. Vélin var í innanlandsflugi í Indónesíu. Níu dögum síðar fannst brak úr henni og það tók níu mánuði að finna flugritann. Indónesísk yfirvöld segja að flugmennirnir hafi misst stjórn á vélinni eftir að bilun varð í staðsetningartækjum hennar.

Spurning: Var vél AirAsia flogið of hægt er hún hvarf?

 Svar: Sumir flugsérfræðingar hafa haldið því fram að samkvæmt fluggögnum hafi vélinni verið flogið miklu hægar en átt hefði að gera er hún hvarf.

Er vél Air France hrapaði árið 2009 er talið að ís hafi safnast á búnaði vélarinnar og því hafi flugmenn fengið rangar upplýsingar m.a. um hraða hennar. Það er m.a. ástæða þess að hún hrapaði.

„Þó að það sé aðeins ágiskun á þessu stigi rannsóknarinnar þá getum við ekki annað en tekið eftir þeim líkindum sem eru með öðru frægu flugslysi: Air France 447,“ skrifar flugbloggarinn David Cenciotti á vefinn theaviationist.com. Hann segir að sterkir vindar gætu hafa haft áhrif á flughraða vélarinnar.

Ráðgjafinn Soejatman tekur undir það, miðað við þau fluggögn sem lekið hefur verið á netið. Hann segir að vélinni hafi verið flogið „mjög hægt“.

Spurning: Er hægt að útiloka hryðjuverk eða flugrán?

Svar: Sérfræðingar segja of snemmt að útiloka nokkuð. „Sem rannsakandi er ég þjálfaður til að halda öllum möguleikum uppi á borðinu þar til sönnunargögn benda til annars,“ segir Brickhouse. „Í augnablikinu hef ég ekkert séð sem getur tengt þetta slys við glæpsamlegt athæfi.“

Spurning: Hvers vegna hafa flugmálayfirvöld ekki fundið nein merki frá vélinni?

Svar: Í flugvélum er svokallaður ELT-búnaður, Emergency Locator Transmitter, sem er fyrst og fremst hannaður fyrir aðstæður er vél hrapar á landi og þegar flugmenn eru enn að reyna að ná stjórn á vélinni. Í stóru flugslysi er ekki víst að búnaðurinn virki.

Í vélinni er einnig flugriti, oft kallaður svartur kassi, en hann hefur að geyma samtöl í flugstjórnarklefanum og önnur fluggögn. Komist hann í snertingu við vatn á hann að gefa frá sér merki sem geta leitt björgunarmenn að flakinu. Hins vegar er ekki hægt að nema merkin úr mikilli fjarlægð.

Soejatman segir ljóst að flugfélög verði að bæta þann staðsetningarbúnað sem er um borð í vélum. Með þeim hætti verði auðveldara að finna vélarnar ef þær hrapa.

Spurning: Hverjar eru helstu áskoranirnar sem leitarteymin munu standa frammi fyrir?

Svar: Björgunarteymin leita nú á hafsvæði þar sem dýpið er um 40-50 metrar. Yfirmaður björgunarliðsins, Bambang Soelistyo, segir að Indónesar vinni að leitinni í samstarfi við aðrar þjóðir og fái þar með aðgang að betri búnaði til leitarinnar.

Soejatman segir að þrátt fyrir að sjórinn sé ekki djúpur á leitarsvæðinu sé svæðið mjög erfitt til leitar. Á hafbotninum sé mikil leðja og stórgrýtt. Það gæti haft áhrif á merkin frá staðsetningartækjunum og leit með sónartækjum.