Innlent | mbl | 14.6.2015 | 13:30 | Uppfært 14:27

Örverkefni að skipta í rafbíla

Fyrir utan stóriðju losa Íslendingar mest af gróðurhúsalofttegundum með akstri bíla. mbl.is/Styrmir Kári

Að rafbílavæða Ísland væri örverkefni í samanburði við stóriðju en með því væri hægt að svo gott sem kolefnisjafna landið. Samdrátturinn í losun gróðurhúsalofttegunda sem næðist með notkun rafbíla jafnaðist á við heilt álver og næg raforka er til í landinu til að knýja rafbílaflota.

Ísland er að mörgu leyti fyrirmyndarríki í umhverfismálum. Gnægð af endurnýjanlegri orku frá vatnsafls- og jarðvarmavirkjunum þýðir að Íslendingar þurfa ekki að brenna jarðefnaeldsneyti eins og kolum, gasi eða olíu til að framleiða rafmagn eða kynda hús sín með tilheyrandi losun gróðurhúsalofttegunda sem valda hættulegum loftslagsbreytingum á jörðinni.

Stóriðjan er langstærsta uppspretta gróðurhúsalofttegunda sem losaðar eru hér á landi. Sú losun er hins vegar ekki lengur beint á ábyrgð Íslands heldur fellur hún undir sameiginlegt losunarkerfi Evrópusambandsins fyrir stóriðju. Eftir standa þá bílasamgöngur sem eru aðallega knúnar með jarðefnaeldsneyti þar sem Íslendingar gætu gert mest til að draga úr losun sinni.

Samkvæmt tölum Sigurðar Friðleifssonar, framkvæmdastjóra Orkuseturs sem vinnur að aukinni vitund almennings og fyrirtækja um skilvirka orkunotkun og möguleika til orkusparnaðar, eru um 200.000 fólksbílar í landinu. Sé miðað við að þeim sé ekið um 15.000 kílómetra á ári að meðaltali og meðalrauneyðsla þeirra sé um 8 lítrar á kílómetra brenni þeir um 250 milljónum lítra af olíu á ári.

Ef hægt yrði að hætta að nota jarðefnaeldsneyti til að knýja bílana mætti draga úr losun á gróðurhúsalofttegundum um 600.000 tonn á ári. Til samanburðar losaði álver Alcoa á Reyðarfirði um 520.000 tonn árið 2012, samkvæmt upplýsingum Umhverfisstofnunar.

Ekki lengur tilraunaverkefni heldur markaðslausn

Ýmsir kostir hafa verið nefndir til að leysa bensín- og díselbíla af hólmi, þar á meðal metan- og vetnisbílar. Líklega er hins vegar óhætt að segja að rafmagnsbíllinn sé vænlegasti kosturinn, að minnsta kosti á Íslandi. Þróun þeirra bíla og framfarir í rafhlöðutækni þýða að þeir eru að verða ódýrari og drægi þeirra eykst hröðum skrefum.

Sigurður segir að rafbílar séu ekki lengur tilraunaverkefni heldur markaðslausn. Margar stórar greiningar og spár geri ráð fyrir að þeir verði orðnir samkeppnishæfir við bensínbíla án stórtækra ívilnana eftir árið 2020. Ef Íslendingar vildu þá gætu þær raforkuvætt bílaflotann.

„Við höfum næga raforku og raforkudreifikerfið er nógu sterkt. Þetta væri ekki yfirþyrmandi bylting eða átak sem þyrfti. Það væri bara spurning hvað við myndum gera þetta hratt. Eigum við að bíða eftir því að bílarnir verði hagkvæmari eða eigum við að innleiða þetta með skattaaðlögun?“ segir Sigurður sem telur að hægt yrði að innleiða rafbíla hratt með því að lækka alla skatta nema á kolefni og olíu.

Rafbílar heppilegir raforkunotendur

Um 200.000 fólksbílar eru í landinu og meðalnotkun rafbíla er um 3.000 kílówattstundir (kWst) á ári. Það þýðir að ef bílafloti Íslands yrði rafvæddur næmi raforkunotkun hans um 600 gígawattstundum (GWst) á ári samkvæmt útreikningum Sigurðar. Til samanburðar framleiðir Búðarhálsvirkjun um 505 GWst á ári.

Þrátt fyrir það telur Sigurður að ekki þyrfti að bæta við virkjunum til að hægt væri að knýja bílaflotann með rafmagni. Næg orka sé til í kerfinu og rafbílavæðingin ætti sér hvort sem er ekki stað í einu vetfangi. Þá séu rafbílar heppilegur raforkunotandi að mörgu leyti. Þeir séu langmest hlaðnir að nóttu til og þá sé meira ekið á sumrin en á veturna þegar vatnsaflsvirkjanir séu í bestu formi.

„Þetta væri örverkefni á íslenska vísu í raforkumálum. Við höfum tekist á við gríðarlega stór verkefni þar sem risanotendur koma inn af miklum krafti og tryggja þarf framleiðslu og afhendingu af öryggi,“ segir Sigurður og vísar þar til stóriðjuuppbyggingar.

Með því að rafvæða bílaflotann tækist Íslandi að kolefnisjafna sig fyrir utan fiskiskipa- og flugvélaflotann. Aðlögunin væri þægileg að mati Sigurðar. Svo mikið sé til af hreinum rafbílum og blendingum að hægt sé að finna bíla við allra hæfi fyrir utan örfá útgildi.

„Það má segja að framtíðarbíllinn er kominn og við þurfum að fara að velja um innleiðingarhraða. Hann stillum við með ívilnunum. Ef við viljum engar ívilnanir þá verðum við bara að bíða í einhver tíu ár þar til hann verður hagkvæmari en bestu bensínbílarnir. Ef við viljum keyra þetta hraðar, sem við getum vel gert, þá stillum við þetta bara af í skattakerfinu,“ segir Sigurður.