Innlent | mbl | 8.6.2017 | 11:30 | Uppfært 12:01

Meirihluti nýrra íbúða við borgarlínu

Í Stafangri í Noregi er unnið að svipaðri útfærslu og horft er til hér á landi. Myndin er úr kynningarefni þess verkefnis, en ekki hafa verið teknar ákvarðanir um útlit vagna sem nota á hér. Teikning/Melvær&Co

Fram til ársins 2040 er gert ráð fyrir að rúmlega 66% af allri íbúðauppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu verði í 400-600 metra radíus frá nýrri borgarlínu sem stefnt er að því að byggja. Skipulagsbreytingar á svæðaskipulagi höfuðborgarsvæðisins og aðalskipulagi voru kynntar í dag, en á fundinum var meðal annars greint frá því að grundvöllur fyrir slíku almenningssamgangakerfi sé fjölgun notenda og að slíkt sé líklegast þegar íbúar séu nærri stoppistöðvum.

Á fundinum var farið yfir forsendur þess að ráðist væri í framkvæmdir sem þessar, en þær eru taldar kosta á bilinu 63-70 milljarða. Sagði Stefán Gunnar Thors, sviðstjóri umhverfis- og skipulagssviðs VSÓ, að til 2040 sé spáð mikilli umferðaaukningu samhliða fjölgun íbúa um 70 þúsund og fjölgun ferðamanna. Forsvarsmenn verkefnisins telja hins vegar að hægt sé að mæta henni með uppbyggingu borgarlínu samhliða breytingum í byggðarþróun þar sem meiri uppbygging yrði í kringum borgarlínuna og kjarnastöðvar hennar, sem verða samtals 13 talsins á höfuðborgarsvæðinu.

Mikið hærra nýtingarhlutfall

Samkvæmt skipulagshugmyndum sem nú eru lagðar til varðandi þéttingu byggðarinnar verður horft til þess að auka nýtingarhlutfall á 400-600 metra þróunarsvæði kringum borgarlínuna þannig að það verði 0,5 meðfram línunni sjálfri og við kjarnastöðvarnar verði nýtingin 1,0. Samkvæmt því sem fram kom á fundinum þá er núverandi nýtingarhlutfall á Melunum í Reykjavík, Smárahverfi í Kópavogi og Hlíðunum í Reykjavík svipað lægri tölunni, eða í kringum 0,5. Það er því ljóst að ef af verður verður þétting byggðar aukin talsvert í nálægð við borgarlínuna. Undantekningin er þó Mosfellsbær, en þar er áætlað að nýtingarhlutfallið verði 0,4.

Mynd/mbl.is

Minni kröfur um bílastæði, meiri kröfur um hjólastæði

Til viðbótar við þessar breytingar verður horft til þess að draga úr bílastæðakröfum þannig að gert verði ráð fyrir 0,7 stæðum á hverja 100 byggða fermetra við kjarnastöðvar og 1,2 stæði á hverja 100 byggða fermetra við línuna sjálfa. Þá verði sett krafa um 3 hjólastæði á hverja 100 byggða fermetra við kjarnastöðvar og 2 við línuna.

Stefán sagði að með þessu sé horft til þess að gera svæði með eftirsóttu húsnæði og var bætt við að erlendis hefði íbúðaverð hækkað nálægt góðum almannasamgöngum en lækkað nálægt stórum stofnæðum bíla. Sagðist hann meðal annars telja hag fyrir fyrirtæki að vera nálægt slíkum samgöngum.

Uppbygging stofnbrauta- og gatnakerfisins einnig kostnaðarsöm

Hrafnkell Á. Proppé, svæðisskipulagsstjóri Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, sagði á fundinum að ef vöxturinn yrði án breytinga í almenningssamgöngum þá þyrfti einnig að fara í mjög dýrar framkvæmdir á stofnbrauta- og gatnakerfinu Sagði hann þær framkvæmdir jafnvel metnar á 120 milljarða til viðbótar við uppbyggingu nýrra gatna í sveitarfélögunum. „Og þá mun umferðavandinn versna þrátt fyrir meiri slaufur og breiðari götur,“ sagði Hrafnkell. Sagði hann nauðsynlegt að taka frekar markvissari skref til að fá fólk til að velja annan ferðamáta.

Lilja G. Karlsdóttir, samgönguverkfræðingur hjá Viaplan sem vinnur að verkefninu, sagði að það væri þróun bæði hér og erlendis að fólk vildi búa í borg og í meiri nálægð við aðra. „Ef samgöngur eiga að ganga upp þurfum við að ferðast meira saman,“ sagði hún um lausnina við fyrirliggjandi vandamálum í samgöngum sem koma upp með fjölgun íbúa. Sagði hún tíðni í almenningssamgöngum þar vera aðalmálið og því væri horft til þess að vagnar borgarlínunnar gengju á mest 10 mínútna fresti og niður í 5-7 mínútna fresti á annatímum. Þá væru sér akreinar fyrir vagnana þannig að engar tafir yrðu á áætlun vagnanna þrátt fyrir að keyra á annatímum.

Lilja G. Karlsdóttir, samgönguverkfræðingur hjá Viaplan. mbl.is/Ófeigur

Til viðbótar við hraðvagnana sagði Lilja mikilvægt að strætókerfið yrði aðlagað að borgarlínunni þannig að strætóleiðir færu inn í hverfin og þjónustuðu svæði sem borgarlínan næði ekki til. Þá væri mikilvægt að almennir strætisvagnar myndu þvera borgarlínukerfið til að koma í veg fyrir langan ferðatíma milli svæða sem eru landfræðilega nálægt. Á fundinum var nefnt dæmi um Kórahverfi í Kópavogi og Fellahverfi í Breiðholti, en miðað við tillögur um borgarlínuna ná línur upp í bæði hverfin, en til að fara þar á milli þyrfti að fara fyrst niður í Mjódd. Lilja sagði að í nýju kerfi myndu venjulegir strætisvagnar væntanlega tengja slíka staði saman.

Beita mismunandi líkönum til að reikna hagkvæmni

Lilja hefur unnið að svipuðum verkefnum í Noregi og víðar í Evrópu. Tók hún dæmi um greiningu vegna uppbyggingar í Bergen í Noregi þar sem notast var við lykiltölur úr sambærilegum kerfum víða úr Evrópu. Sagði hún að fyrir hraðvagnakerfi eins og horft sé til hér á landi, sé miðað við 1.000 farþega á hvern kílómetra meðfram kerfinu. Þegar komið sé upp í 2.000 íbúa á hvern kílómetra sé kominn grundvöllur til að skoða léttlestakerfi og þegar þeir séu yfir 3.500 sé það skýrt dæmi um að léttlestirnar séu góður valkostur. Annað viðmið sé fjöldi íbúa á upptökusvæði hverrar stoppistöðvar, en það mælist í 400 metra radíus frá borgarlínunni.

Samkvæmt mati sem unnið var á af danska ráðgjafafyrirtækisins COWI vegna verkefnisins eru sumar strætólínur kerfisins nálægt lægra viðmiði fyrir léttlestarkerfi um farþega á hvern kílómetra í svokölluðu ferðamyndunarlíkani, meðal annars frá miðbæ Reykjavíkur upp í Ártún. Þegar annað líkan, svokallað teygnilíkan, er notað kemst engin lína hins vegar nærri þeirri tölu. Ef hins vegar er horf til fjölda íbúa á upptökusvæðum sést að þeir eru rúmlega 1.200 upp í rúmlega 3.500 á hvern kílómetra kerfisins og með uppbyggingamöguleikum er fjöldinn um 3.000 til 5.000.

Hægt er að skoða nánar niðurstöður mismunandi líkana og greininguna á vef SSH.

Rökin hallast að uppbyggingu hraðvagnakerfis

Allt þetta bendir til þess samkvæmt skýrslu COWI að léttvagnakerfi sé ákjósanlegasti kosturinn. Það kallar þó á ýmsar breytingar á skipulagi og jafnvel auka gjaldheimtu á einkabíla.

„Rökin hallast því átt að því að byggja hraðvagnakerfi og styðja vel við það með örðum aðgerðum til að auka við farþegafjöldan og byggja upp sterkari farþegagrunn, þannig að til lengri tíma litið sé mögulega hægt að breyta kerfinu í léttlestarkerfi. Þetta þýðir að styðja þarf við Borgarlínu með þéttingu byggðar (samgöngumiðað skipulag) í kringum hágæða stoppistöðvar þar sem forgangur er fyrir almenningssamgöngur á kostnað einkabílaumferðar. Jafnframt þarf bílastæðastefna að vera ströng með færri bílastæðum og aukinni gjaldheimtu, aðgengi gangandi og hjólandi þarf að vera mjög gott og strætókerfið þarf að styðja við Borgarlínuna til að vel takist til og markmið um fjölgun farþega í almenningssamgöngum náist,” segir í niðurstöðum greiningarinnar.

Ekki allir sáttir með hugmyndina

Ekki voru þó allir fundargestir sáttir með hugmyndirnar og sagði einn þeirra að réttara væri að lagfæra strætisvagnakerfið fyrst áður en settar væru fram „skýjaborgir“ eins og borgarlínan. Svöruðu forsvarsmenn verkefnisins því til að í grunninn væri borgarlínan uppfærsla á strætókerfinu sem í dag væri komið að þanmörkum vegna annarrar umferðar.

Þá gagnrýndi einn fulltrúi Hafnarfjarðarbæjar í Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu að ekki væri horft til vaxtarsvæða eins og meðfram Reykjanesbraut frá Hafnarfirði í gegnum Garðabæ og Kópavog og út í Sundahverfi. Tóku nokkrir aðrir fundarmenn undir þá gagnrýni. Var því svarað að gerð hefði verið könnun á hagkvæmni þessarar leiðar, en hún talin mjög óhagkvæm fram til ársins 2040 miðað við vænta uppbyggingu.

Bílastæði verða strætóakreinar og Hverfisgata fyrir almenningssamgöngur

Íbúi í Vesturbæ Reykjavíkur gagnrýndi einnig framsetningu kynningarinnar og sagði að til að gera hana trúverðuga vantaði að sýna hvernig fara ætti í gegnum helstu flöskuhálsana sem lægju fyrir. Nefni hann sérstaklega Hringbraut vestan Háskóla Íslands og miðbæinn. Fékk hann þau svör að um væri að ræða breytingar á svæðisskipulagi og fyrst þyrfti að vinna það áður en farið yrði í nákvæma útlistun á ákveðnum svæðum. Slíkt væri mögulegt, en slík vinna væri gríðarlega kostnaðarsöm fyrir öll svæði áður en tekin væri ákvörðun um verkefnið. Lilja bætti því þó við að ekki væri horft til þess að fækka núverandi akreinum, heldur væri frekar horft til þess að nota núverandi bílastæði við götur eins og Hringbraut. Þá væri framtíðarhugmyndin sú að t.d. Hverfisgata yrði að almenningssamgöngugötu.