Innlent | mbl | 7.2.2018 | 17:50 | Uppfært 18:37

Gjá milli hvatamanna og andstæðinga borgarlínu

Samkvæmt Þorsteini er ekki horft til léttlesta, nema með það í huga að hægt verði að uppfæra kerfið í þá veru síðar meir. Til 2040 sé hins vegar aðeins horft til hraðvagna sem keyri á sérakreinum en ekki teinum. Mynd/SSH

Þegar kemur að því að meta grundvallaratriði varðandi hagkvæmni borgarlínu eru þeir Þorsteinn Rúnar Hermannsson, samgöngustjóri Reykjavíkur og Frosti Sigurjónsson rekstrarhagfræðingur algjörlega á öndverðu meiði. Þetta kom augljóslega fram á fundi um borgarlínuna sem Félag viðskipta- og hagfræðinga hélt í dag á Nauthóli, en þar mátti sjá að miklu munar á að andstæðingar og hvatamenn borgarlínu nái saman og jafnvel ólíklegt að svo verði vegna afstöðumunar til grundvallarmatsatriða.

Frosti vakti í byrjun árs athygli á málefnum fyrirhugaðrar borgarlínu í pistli á vefsíðu sinni. Þar gagnrýndi hann áformin og sagði ólíklegt að borgarlínan myndi uppfylla þær væntingar sem væru gerðar til fjölgunar farþega almenningssamgangna og þá væri kostnaðurinn mikill og ólíklegt að um hagkvæma samgöngubót væri að ræða.

70 þúsund manna fólksfjölgun stóra viðfangsefnið

Þorsteinn byrjaði fundinn á því að fara yfir þær forsendur sem lægju fyrir um borgarlínuna. Sagði hann grundvallarviðfangsefnið vera að bregðast þyrfti við mannfjölgunarspám sem gerðu ráð fyrir því að íbúum höfuðborgarsvæðisins myndi fjölga um allt að 70 þúsund manns til ársins 2040. Það er álíka fjölgun og átti sér stað á árunum 1985 til 2012 að hans sögn. Á því tímabili sagði Þorsteinn að fjárfest hefði verið fyrir 80 milljarða á núvirði í stofnæðakerfi borgarinnar, en það felur meðal annars í sér uppbyggingu Reykjanesbrautarinnar milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar og gjánna í gegnum Hamraborg.

„Hvar eiga 70 þúsund íbúar að búa, starfa og hvernig að komast á milli,“ spurði Þorsteinn í fyrirlestri sínum og bætti við að það væri stóra viðfangsefnið sem sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu væru að fást við meðal annars með borgarlínu.

Mikil dreifing byggðar frá 1985

Benti hann á að frá 1985 hafi mikil dreifing orðið á íbúum svæðisins. Þeir hefðu verið 54 á hvern hektara árið 1985 en væru í dag 35. Vegna þessa væri aukning kostnaðar við uppbyggingu gatna, veitna og annarra grunnþjónustumála að vaxa hraðar en íbúafjöldi. „Við höfum dreift mikið úr okkur sem er ekki hagkvæmt,“ sagði hann.

Sýndi Þorsteinn kort af byggðu svæði árið 1985 og svo aftur árið 2012 og sagði að miðað við þá þróun væri landrýmismálefni ekki gælumál í dag heldur hrein nauðsyn ef koma ætti fólki fyrir til ársins 2040. Samhliða fjölgun íbúa og dreifðari byggð hefði fjöldi bíla á helstu stofnæðum margfaldast á tímabilinu.

Geta dælt peningum í gatnakerfið án árangurs

Þorsteinn vísað næst til áætlana um framtíðarkostnað við samgöngur. Samkvæmt svæðisskipulagi sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu frá 2015-2040 er gert ráð fyrir allt að 70 þúsund manna íbúafjölgun, en það er um 35%. Þorsteinn benti á að kostnaðaráætlun þar gerði ráð fyrir að kostnaður við stofnvegakerfi væri 110-130 milljarðar, við innri götur og ræsi 100-120 milljarðar. Sagði hann að án þess að fara í miklar breytingar á almenningssamgöngukerfinu mætti búast við allavega 40 þúsund fleiri bílum sem kostuðu 200-250 milljarða. Þá þyrfti að fjölga bílastæðum mikið og sagði hann varlega áætlun vegna þeirra nema 200-250 milljörðum. Þrátt fyrir þessi fjárútlát sagði hann að umferðaspá miðað við þessar forsendur gerði ráð fyrir 65% auknum aksturstíma, 55% aukningu í vegalengd og að umferðatafir myndu aukast um 80%. Þetta væri þrátt fyrir yfir 100 milljarða í stofnæðar. Þorsteinn bætti einnig við að með byggingu borgarlínu væri jafnframt gert ráð fyrir yfir 40 milljörðum í aðrar stofnvegaframkvæmdir til ársins 2040.

Þorsteinn Rúnar Hermannsson, samgöngustjóri Reykjavíkur mbl.is/Eggert

„Við getum dælt og dælt peningum í gatnakerfið en náum samt takmörkuðum árangri að vinna gegn umferðartöfum,“ sagði Þorsteinn og bætti við að til viðbótar við þetta kæmi svo kostnaður heimilanna, en um þriðjungur af ráðstöfunartekjum heimila færi jafnan í samgöngur og þar væri einkabíll fyrirferðamikill. Sagði hann lausnina felast í breyttum áherslum varðandi uppbyggingu og samgöngur. Í grunninn þyrfti að breyta því hvernig fólk nálgaðist verkefnið um samgöngur. Oft væri spurt hversu margir bílar kæmust á milli staða, en rétta spurningin væri hversu mörgu fólki væri hægt að koma á milli staða.

Fullbúin borgarlína 60 kílómetrar

Þorsteinn ítrekaði að borgarlína væri í grunninn sérakreinakerfi þar sem vagnarnir hefðu forgang á gatnamótum, gætu ferðast án tafa með 5-10 mínútna tíðni. Þá væri greiðsla utan vagna og lagt upp með áreiðanlega þjónustu. Þetta kæmi þó ekki í staðinn fyrir strætisvagna sem áfram myndu fara inn í hverfin og á fáfarnari staði.

Fullbúin borgarlína samkvæmt áætlun Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu gerir ráð fyrir um 60 kílómetra borgarlínuneti og að það byggist upp fyrir árið 2040. Ekki hefur enn verið ákveðið nákvæmlega hvernig lega þess verður eða hvar stöðvar eru, þó áform um slíkt hafi ratað inn í skipulagstillögur nýrra uppbyggingareita. Heildarkostnaður er metinn á 60-70 milljarða yfir allt tímabilið.

Léttlestarkerfi ekki á borðinu næstu áratugi

Þegar verkefnið var upphaflega kynnt var tekið fram að það gæti verið vagnakerfi eða léttlestarkerfi. Þorsteinn staðfesti í samtali við mbl.is eftir fundinn að hugmyndin um léttlest væri út af borðinu þegar horft væri til 2040. Þéttleiki byggðar væri ekki nægur upp á það að gera, en að útfærsla, veghelgun og annað þegar borgarlína yrði sett upp tæki mið af því að hægt væri að uppfæra kerfið í léttlest síðar meir ef vilji stæði til þess.

Ekki raunhæfur kostur

Frosti fór í erindi sínu yfir þær væntingar sem væru gerðar til borgarlínukerfis. Spurði hann hvort þær væru raunhæfar og svaraði því að hann teldi svo ekki vera. Vísaði hann í sameiginlega tilkynningu allra sveitarstjóra á höfuðborgarsvæðinu frá því í lok árs 2016. Þar hafi verið talað um hagkvæma og vistvæna leið til að auka flutningsgetu og draga úr álagi á stofnvegi. Samhliða þessu ætti að þétta byggð og draga úr byggingarkostnaði, auka þjónustu, draga úr útblæstri, fækka slysum og komast hraðar á milli staða en í einkabíl.

Frosti Sigurjónsson rekstrarhagfræðingur hefur verið gagnrýninn á áform um borgarlínu. mbl.is/Eggert

Í fyrsta lagi benti Frosti á kostnaðinn vegna framkvæmdanna. Miðað við 70 milljarða væri kostnaður hvers heimilis á svæðinu á þessu tímabili um 800 þúsund krónur. Þá sagði hann talsverða áhættu fylgja framkvæmdunum sem gæti leitt til hærri kostnaðar. Til viðbótar væri kaupverð vagna ekki í áætluninni.

„Þetta er óhagkvæm nýting á landrými.“

Þá lagði hann ríka áherslu á að mikill fórnarkostnaður kæmi til vegna borgarlínunnar. Þar yrði akreinum fyrir fólksbíla fórnað fyrir vagna sem keyrðu um á 5-10 mínútna fresti, bílastæðum fækkað og borgarbúar myndu búa við framkvæmdir næstu 10-15 árin. Þá sagði hann að gera þyrfti ráð fyrir því að árlegt tap af rekstrinum, líkt og er í dag með Strætó, myndi leggjast á sveitarfélögin, sérstaklega ef áætlanir um fjölgun farþega, úr 4% í 12% af ferðum sem íbúar höfuðborgarsvæðisins fara í dag, myndu ekki ganga eftir. Sagði hann að samanlagt gæti tapið numið milljörðum ár hvert.

Ég er hlynntur almenningssamgöngum en ekki viss um að þetta sé hagkvæmasta leiðin,“ sagði Frosti. Óhagkvæmni væri innbyggð í kerfið og dýrmætar akreinar, stæðu auðar fyrir vagna sem kæmu á 7 mínútna fresti. „Þetta er óhagkvæm nýting á landrými.“

Félag viðskipta- og hagfræðinga hélt fundinn í dag. mbl.is/Eggert

Kallar á þéttari byggð og að þrengt sé að einkabílnum

Benti Frosti líka á að Íslendingar virtust ekki kjósa almenningssamgöngur almennt, enda væri bara 4% af heildarferðum á höfuðborgarsvæðinu með slíkum máta. Spurði hann hvort neyða ætti íbúa í almenningssamgöngur og benti á að samkvæmt ráðgjafafyrirtækinu COWI, sem vann skýrslu fyrir verkefnið, hafi þurft að þrengja bæði að einkabílnum og þétta byggð til að dæmið gangi upp.

Frosti sagði einnig miklar breytingar vera handan við hornið í samgöngum í tengslum við sjálfkeyrandi bíla og frekar ætti að huga að innleiðingu slíks kerfis frekar en að setja peninga í borgarlínu. Sagði hann slíkar lausnir bæði bjóða tímasparnað, öryggi og þægindi. „Á að setja 70 milljarða meira núna í þetta þegar tæknibylting er framundan.“

Segir einkabílinn spara 19 vinnudaga á ári

Miðað við einfalt reikningsdæmi Frosta sem gerði ráð fyrir að ferð með strætó tæki í heild 20 mínútur sem tæki með bíl 5 mínútur gæti að hans sögn sparast 19 vinnudagar á ári sem fólk er lengur til og frá vinnu með almenningssamgöngum en í einkabíl. Sagði hann borgarlínu því geta skaðað hagvöxt á svæðinu til lengri tíma.

Eftir framsögu þeirra tveggja spurðu gestir í sal nokkurra spurninga, meðal annars Konráð S. Guðjónsson, hagfræðingur Viðskiptaráðs. Benti hann á að eftir því sem vegum og akreinum fjölgaði væri tilhneigingin til þess að bílum fjölgaði einnig og þetta væri meðal annars niðurstaða bílaborga í Ameríku. Spurði hann Frosta hvort hann tryði ekki á þessar kenningar. Þá spurði hann einnig Þorstein hvort áætlanir um að fjölga ferðum fólks með almenningssamgöngum úr 4% í 12% væri ekki of bratt.

Kort af fyrirætlaðri borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu. Kort/Mannvit

Tveir pólar sem aldrei munu ná saman?

Í svörum þeirra Þorsteins og Frosta mátti sjá þann mikla mun sem liggur á milli andstæðinga og fylgjenda borgarlínu og líklega skýring á því af hverju þessir tveir pólar muni ekki ná saman um framtíð með eða án slíks kerfis.

Frosti gaf ekki mikið fyrir þessar kenningar og staðfesti í samtali við mbl.is eftir fundinn að hann teldi þetta kenningu setta fram af sölumanni fyrir almenningssamgöngur. Þorsteinn sagði aftur á móti að þetta væri einmitt ein helsta ástæða þess að aukinn fjáraustur í fleiri akreinar án þess að breyta áherslum myndi ekki skila miklu.

Við seinni spurningunni sagði Þorsteinn að svo væri ekki. Uppbyggingarstefna borgarinnar væri samofin uppbyggingu borgarlínu á þann hátt að þar myndi byggjast upp þétt byggð og þó að íbúðahúsnæði væri mögulega dýrara þar en alveg úti í úthverfum, þá myndi fólk meta það sem svo að nálægt við góðar almenningssamgöngur væri þess virði, svipað og fólk gerði í flestum erlendum borgum þar sem góðar almenningssamgöngur væru til staðar. „Þarna er verið að bjóða upp á valkost þannig að það séu ekki allir bundnir við sama form. Geta þá ákveðið að búa nálægt borgarlínu og unnið niðri í bæ,“ sagði Þorsteinn og bætti við að þar með ætti notkunin að aukast talsvert.

Frosti sagði þessa spá samt útilokaða og vísaði til þess að síðustu ár hefði hlutfall ferða með strætó ekkert aukist þrátt fyrir 900 milljóna aukaframlag, það er hlutfallið væri enn 4% af heildarferðum á höfuðborgarsvæðinu.