Hefur inntak flutningasamningsins verið hunsað?

Harðar deilur hafa staðið um flutninga fyrir Varnarliðið frá því að flutningadeild bandaríka hersins gerði samninga við skipafélögin Transatlantic Lines og Atlantsskip. Að mati utanríkisráðuneytis Íslands fela samningarnir í sér að inntak milliríkjasamnings þjóðanna frá 1986 hefur verið hunsað, en áfrýjunarréttur í Bandaríkjunum hefur hafnað því.

Til margra ára hafa staðið deilur um flutninga fyrir Varnarliðið á Keflavíkurflugvelli. Flutningum var lengst af sinnt af íslenskum skipafélögum, aðallega Eimskip, en einnig Bifröst og Hafskip um tíma. Árið 1984 gerðist það að bandarískt skipafélag, Rainbow Navigation, krafðist þess að flutningarnir yrðu eingöngu boðnir út í Bandaríkjunum. Krafa félagsins byggðist á bandarískum lögum frá árinu 1904 sem kveða á um að þarlend yfirvöld hafi greiðan aðgang að bandarískum skipum til flutninga á hættutímum. Til að uppfylla þessar kvaðir varð að samkomulagi að bandarísk skipafélög skyldu fá forgang að öllum flutningum fyrir bandaríska herinn. Með vísan til þessara laga gerði Rainbow Navigation tilboð í flutninga Varnarliðsins á Íslandi og annaðist þá alfarið á árunum 1985-1987. Átök um gerð sjóflutninga-samningsins árið 1986
Íslensk stjórnvöld mótmæltu þessari niðurstöðu og lýstu megnri óánægju við bandarísk stjórnvöld. Þau gerðu kröfu um jafnan aðgang íslenskra flutningafyrirtækja að flutningunum og bentu m.a. á að vegna öryggishagsmuna Íslands væri ekki síður þörf á að hér væru ávallt til staðar tryggir sjóflutningar frá Íslandi til Evrópu og Bandaríkjanna. Reglubundnar siglingar íslenskra skipafélaga yfir Atlantshafið ættu þátt í að tryggja örugga sjóflutninga á þessari mikilvægu siglingaleið. Öflug starfsemi íslenskra skipafélaga væri því ekki aðeins í þágu íslenskra öryggishagsmuna, heldur einnig í þágu heildaröryggishagsmuna Atlantshafsbandalagsins. Segja má að íslensk stjórnvöld hafi í þessu máli að hluta til beitt sömu röksemdum og lágu að baki bandarísku einokunarlögunum frá árinu 1904. Málið varð að harðri milliríkjadeilu sem um tíma spillti samskiptum þjóðanna. Deilan leystist í september 1986 þegar gerður var milliríkjasamningur milli landanna. Áður en samningar náðust höfðu farið fram ítarlegar viðræður milli stjórnvalda í löndunum. Utanríkisráðherra og varnarmálaráðherra Bandaríkjanna höfðu til að mynda bein afskipti af deilunni. Samningar náðust stuttu áður en leiðtogafundur Reagans og Gorbatjovs var haldinn í Reykjavík og þykir enginn vafi leika á að fundurinn átti sinn þátt í að lögð var ofuráhersla af hálfu Bandaríkjamanna á að leysa deiluna. Samninginn undirrituðu George Shultz, utanríkisráðherra Bandaríkjanna og Matthías Á. Mathiesen, utanríkisráðherra Íslands. Samningurinn felur í sér að sjóflutningum fyrir Varnarliðið á Keflavíkurflugvelli skuli úthlutað á grundvelli samkeppnisútboðs meðal fyrirtækja frá Íslandi og Bandaríkjunum. Skipafélagið sem á lægsta tilboðið fær allt að 65% flutninganna, en sá flutningsaðili frá hinu landinu sem á næstlægsta tilboðið fær a.m.k. 35%. Þessi samningur er einstæður að því leyti að hann felur í sér einu undanþáguna frá bandarísku einokunarlögunum, en flutningum fyrir Bandaríkjaher er alls staðar í heiminum sinnt af bandarískum flutningafyrirtækjum. Samningurinn var á sínum tíma borinn upp í báðum deildum Bandaríkjaþings og samþykktur þar. Allar breytingar á honum eru af þessum sökum erfiðar og þungar í vöfum vegna þess að málið þarf að fara fyrir þingið. Frá 1987 hafa sjóflutningarnir verið boðnir út og niðurstaða útboðsins hefur ávallt orðið sú að íslenskt skipafélag, oftast nær Eimskip, hefur átt lægsta tilboð og þess vegna fengið 65% flutninganna. Þar með er ekki sagt að 65% tekna af flutningunum hafi fallið íslenskum skipafélögum í skaut því tilboð bandarískra fyrirtækja hafa alltaf verið umtalsvert hærri en tilboð íslensku félaganna. Ný skipafélög bjóða í flutningana
Í janúar 1998 bauð flutningsdeild bandaríska hersins út flutningana og rann frestur til að skila inn tilboðum út 5. mars. Sex tilboð bárust í flutningana. Tvö þeirra voru frá bandarískum fyrirtækjum, þrjú frá íslenskum fyrirtækjum og eitt tilboð barst þar sem um var að ræða samstarf íslensks og bandarísks fyrirtækis. Bandarísku tilboðin voru frá Van Ommeren, sem hafði sinnt þessum flutningum ásamt Eimskip, og Transatlantic Lines. Íslensku tilboðin komu frá Eimskip, Samskip og Atlantsskip. Sjötta tilboðið gerði ráð fyrir að Atlantsskip og Transatlantic Lines önnuðust flutningana sameiginlega, en flutningadeild hersins taldi að tilboðið uppfyllti ekki reglur sem giltu um útboðið. Tilboðin sem bárust voru almennt hærri en þeir samningar sem flutningadeild hersins gerði við Eimskip og Van Ommeren 1993. Þeir samningar sem síðar voru gerðir á grundvelli tilboðanna þýða að Bandaríkjamenn eru að borga heldur meira fyrir flutningana en þeir gerðu áður. Samkvæmt upplýsingum úr utanríkisráðuneyti Íslands hefur yfirleitt tekið 2-3 mánuði að yfirfara tilboð og taka afstöðu til þeirra. Að þessu sinni tók það flutningsdeild hersins hins vegar rúmlega sex mánuði að leggja mat á tilboðin. Samkvæmt heimildum Morgunblaðsins var ástæðan fyrir þessari töf sú að flutningadeildin taldi nokkurn vafa leika á því að fyrirtækin tvö sem áttu lægstu tilboðin, Transatlantic Lines og Atlantsskip, uppfylltu ákvæði sjóflutningasamningsins frá árinu 1986. Þeir töldu sig því þurfa talsverðan tíma til að skoða lögfræðilega hlið málsins. Hinn 18. september barst tilkynning frá bandarískum stjórnvöldum þess efnis að flutningunum hefði verið úthlutað til fyrirtækjanna Atlantsskip ehf., sem fékk 65% hluta flutninganna, og Transatlantic Lines, sem fékk 35% flutninganna. Þessi niðurstaða vakti strax hörð viðbrögð á Íslandi. Utanríkisráðuneytið mótmælti ákvörðuninni við bandarísk stjórnvöld og benti á að hún stæðist ekki samkeppnisákvæði sjóflutningasamningsins þar sem Atlantsskip gæti ekki talist íslenskt skipafélag í skilningi samningsins. Skipafélögin sem höfðu verið með þessa flutninga á sinni hendi, Eimskip og Van Ommeren, lögðu bæði fram kvörtun vegna ákvörðunar flutningadeildar hersins. Þegar fyrir lá að þessar umkvartanir myndu ekki breyta afstöðu deildarinnar ákvað Eimskip að kæra niðurstöðu útboðsins til Ríkisendurskoðunar Bandaríkjanna, en stofnunin sér m.a. um að meta lögmæti ákvarðana einstakra stofnana og embættismanna í bandaríska stjórnkerfinu. Ríkisendurskoðunin lagði 100 daga lögbann á að gerðir yrðu samningar á grundvelli útboðsins meðan verið væri að fara yfir forsendur þess. Fáum vikum síðar ógilti aðstoðarráðherra í varnarmálaráðuneyti Bandaríkjanna lögbannskvöðina, þannig að samningum um flutningana á grundvelli niðurstöðu útboðsins var hrint í framkvæmd. Fyrirtæki í eigu sömu aðila
Áður en lengra er haldið er nauðsynlegt að gera grein fyrir fyrirtækjunum tveimur sem hrepptu þessa eftirsóttu flutninga fyrir Varnarliðið. Sá sem á frumkvæði að stofnun beggja fyrirtækjanna er rúmlega þrítugur Íslendingur, Guðmundur Kjærnested. Hann er menntaður í Bandaríkjunum og starfaði í sjö ár hjá skipafélaginu Van Ommeren og stýrði m.a. Íslandssiglingum félagsins. Árið 1997 tók hann þá ákvörðun að stofna skipafélag með það að markmiði að bjóða í flutningana fyrir Varnarliðið á Íslandi. Þegar Guðmundur var í námi í Babson College í Boston deildi hann um tíma herbergi með skólabróður sem heitir Brandon Rose. Fjölskylda Rose er ágætlega efnuð og mjög umsvifamikil í verktakastarfsemi í New Jersey. Ársvelta fjölskyldufyrirtækisins er nálægt 15 milljörðum íslenskra króna. Brandon Rose mun hafa gefið skólabróður sínum loforð um að ef Guðmundur færi sjálfur út í viðskipti myndi Rose-fjölskyldan aðstoða hann við það verkefni. Þetta loforð hermdi Guðmundur upp á vin sinn þegar hann hætti hjá Van Ommeren og í framhaldi af því voru skipafélögin tvö stofnuð. Þegar Transatlantic Lines var stofnað í febrúar 1998 var það að hálfu í eigu Brandon Rose og að hálfu í eigu Guðmundar Kjærnested. Í útboðsskilmálum var þess krafist að tilboðsgjafi í bandaríska hluta flutninganna ætti skip sem sigldi undir bandarískum fána. Til að uppfylla þetta skilyrði reyndu Guðmundur og Rose að fá bandarísk skipafélög til samstarfs, en Guðmundur segir að þeir hafi á þeim tímapunkti viljað koma sér hjá því að kaupa flutningaskip þar sem ekki hafi verið ljóst hvort Transaltlandic Lines myndi fá flutningana. Skipafélagið American Automar hafi þá ákveðið að ganga til liðs við þá félaga. Samkvæmt heimildum Morgunblaðsins mun það hafa haft einhver áhrif á ákvörðun fyrirtækisins að það hafði átt í samkeppni við Van Ommeren og sá sér þarna leik á borði að koma höggi á fyrirtækið. American Automar keypti 51% í Transatlantic Lines, en jafnframt fylgdi með kaupréttur á 50% í Atlantsskip. Guðmundur Kjærnested segir að American Automar hafi aldrei nýtt sér kauprétt sinn í Atlantsskip og hann og Brandon Rose hafi síðan keypt American Automar út úr Transatlantic Lines um síðustu áramót. Guðmundur segir að þeir hefðu keypt fyrirtækið út með því að American Automar hafi fjármagnað skipakaup fyrirtækisins. Transatlantic Lines muni greiða upp lán vegna skipakaupanna á nokkrum árum. Frá þessum viðskiptum hafi verið gengið í góðu samkomulagi og báðir aðilar séu sáttir við sinn hlut. Hversu „íslenskt“ er Atlantsskip?
Áður en flutningadeild hersins tilkynnti ákvörðun sína um að veita skipafélögunum tveimur flutningana óskaði hún eftir upplýsingum frá Atlantsskip um eignarhald á félaginu. Í svari Guðmundar Kjærnested dagsettu 9. ágúst 1998 segir að American Automar eigi 50% hlutafjár, Brandon Rose 24,5%, Guðmundur Kjærnested 24,5% og Símon Kjærnested, faðir hans, 1%. Þegar málið var tekið fyrir í undirrétti vitnuðu lögfræðingar Eimskips og Van Ommeren í þetta bréf og bentu á að Atlantsskip gæti vart talist íslenskt skipafélag. Það væri 75% í eigu bandarískra aðila og Guðmundur Kjærnested, sem ætti 24,5%, hefði um langt skeið starfað og búið í Bandaríkjunum. Fyrirtækið væri því í eigu Bandaríkjamanna og stjórnað frá Bandaríkjunum. Guðmundur segir að þessi gagnrýni eigi ekki rétt á sér. American Automar hafi aldrei nýtt sér kauprétt sinn í Atlantsskip. Fyrirtækið sé því og hafi alla tíð verið í 50,5% eigu Íslendinga. Í þessu sambandi minnir hann á að hann sé íslenskur ríkisborgari. Þessu hafi hann komið á framfæri við undirréttinn á sínum tíma. Guðmundur segir að aðalatriðið í þessu máli sé hins vegar það að það skipti engu máli að hve miklu leyti Atlantsskip sé í eigu Íslendinga. Með lögum sem sett voru 1991 hafi útlendingum verið heimilað að eiga hlut í íslenskum fyrirtækjum. Atlantsskip uppfylli öll ákvæði laga og teljist íslenskt fyrirtæki. Hann bendir á að Samskip hafi til skamms tíma verið að hluta til í eigu erlendra aðila og sama megi segja um Skeljung, Norðurál, Ísal og fleiri ágæt íslensk fyrirtæki. Þess ná geta að á heimasíðu útflutningsráðs er að finna kynningarefni um íslenskt atvinnulíf og þar er m.a. tekið fram að erlendum skipafélögum sé heimilt að taka þátt í samkeppni á Íslandi og að engar takmarkanir séu lagðar á erlenda eignaraðild að skipafélögum sem eigi viðskipti við Íslendinga. Að útflutningsráði standa m.a. íslensk stjórnvöld og þau eiga fulltrúa í stjórn ráðsins. Utanríkisráðuneytið segir að virða beri efni samningsins
Hvað sem líður deilum um eignarhaldið er ljóst að skipafélögin tvö, Atlantsskip og Transatlantic Lines, eru í eigu sömu aðila. Það er jafnframt ljóst að flutningadeild bandaríska hersins fékk á sínum tíma í hendur bréf frá Atlantsskip um að meirihluti hlutafjár væri í eigu bandarískra aðila þó það hafi síðar verið leiðrétt. Þessi tvö atriði urðu til þess að íslenska utanríkisráðuneytið tók strax afdráttarlausa afstöðu gegn úthlutun flutninganna til skipafélaganna tveggja. Að mati ráðuneytisins uppfyllti úthlutunin ekki samkeppnisákvæði sjóflutningasamningsins frá árinu 1986. Ennfremur taldi ráðuneytið að Atlantsskip gæti ekki talist vera íslenskt skipafélag í skilningi samningsins. Stjórnendur Transatlantic Lines og Atlantsskips hafa verið afar ósáttir við afstöðu utanríkisráðuneytisins í þessu máli. Ráðuneytið hafi að þeirra mati allt frá upphafi reynt að leggja stein í götu Atlantsskips. Málflutningur ráðuneytsins hafi alls ekki einkennst af hlutleysi heldur hafi það í reynd gengið erinda Eimskips í málinu. Atlantsskip hafi sýnt fram á að fyrirtækið hafi fjárhagslega burði, búnað og tæknilega þekkingu til að sinna flutningnum. Þrátt fyrir þetta hafi ráðuneytið barist fyrir því að svipta fyrirtækið þeim samningi sem það hafi náð með lögmætum hætti. Utanríkisráðuneytið vísar þessari gagnrýni alfarið á bug. Það sem um sé deilt í þessu máli hafi alla tíð snúist um samning sem Ísland hafi gert við Bandaríkin. Íslensk stjórnvöld hafi þurft að hafa mikið fyrir því að ná þessum milliríkjasamningi á sínum tíma og það hljóti þess vegna að vera hlutverk íslenskra stjórnvalda að verja efni hans. Það er skoðun utanríkisráðuneytisins að Bandaríkjamenn hafi árið 1998 sett fram nýja túlkun á þessum milliríkjasamningi og brotið meginefni hans, sem er að sjóflutningarnir skyldu, á grundvelli samkeppni, fara til tveggja aðskilinna fyrirtækja, annars vegar íslensks félags og hins vegar bandarísks félags. Bandarísk stjórnvöld hafa alla tíð hafnað því að þau hafi breytt túlkun sjóflutningasamningsins. Í orðsendingu þeirra til íslenskra stjórnvalda, sem er dagsett 30. desember 1998 er öllum röksemdum þeirra hafnað. Bent er á að sjóflutningasamningurinn kveði á um að íslenska hluta flutninganna skuli vera sinnt af „íslenskum skipafélögum“. Samningurinn skilgreini hins vegar ekki nánar hvað sé íslenskt skipafélag. Bent er á að í gegnum árin hafi íslensku skipafélögin raunar sjaldnast notað skip sem siglt hafi undir íslenskum fána. Íslensk stjórnvöld höfðu bent á að Atlantsskip „skorti reynslu, tæknilega getu, fjárhagslega ábyrgð og tengsl við Ísland“ og ætti af þeim sökum ekki að fá íslenska hluta flutninganna. Þessu er hafnað í orðsendingu bandarískra stjórnvalda og bent á að ekkert í sjóflutningasamningnum kveði á um þau fjögur skilyrði sem íslensk stjórnvöld nefni. Sömuleiðis er í orðsendingu bandarískra stjórnvalda hafnað þeim röksemdum Íslands að samkeppnisákvæði sjóflutningasamningsins hafi verið hunsuð í útboðinu. Deilunni vísað til dómstóla
Þegar ljóst var að tilraunir Eimskips og Van Ommeren til að fá bandarísk stjórnvöld til að endurskoða þá ákvörðun að úthluta flutningunum til Atlantsskips og Transatlantic Lines myndu ekki bera árangur höfðuðu skipafélögin mál fyrir alríkisdómstól í Washington. Dómur féll í málinu 3. febrúar 1999 og þar komst dómarinn að þeirri niðurstöðu að hnekkja bæri þeirri ákvörðun flutningadeildar bandaríska hersins að ganga að tilboðum Atlantskips og Transatlantic Lines (TLL) þar sem það samræmdist ekki lögum. Bjóða beri flutningana út að nýju. Það sem virðist ráða mestu í niðurstöðu dómarans er að hann segir augljóst að Atlantsskip og TLL, sem séu í eigu sömu aðila, hafi haft samráð sín á milli, en það gangi í berhögg við sjóflutningasamninginn milli Íslands og Bandaríkjanna frá árið 1986. „Slíkt samráð brýtur í bága við skilyrði samningsins og yfirlýsingarinnar um óskipta samkeppni milli bandarískra og íslenskra fyrirtækja þar sem það fyrirtæki, sem leggur fram lægsta tilboðið, fái allt að 65% flutningsins og fyrirtækið í hinu landinu, sem er með næstlægsta tilboðið, fái afganginn. Samningurinn heimilar ekki aðskilda samkeppni, annars vegar milli íslenskra fyrirtækja og hins vegar milli bandarískra. Hugmyndin um óskipta samkeppni krefst þess að TLI (þ.e. Atlantsskip) og TLL keppi sín á milli. Í þessu tilviki gerðu þau það greinilega ekki.“ Dómarinn komst ennfremur að þeirri niðurstöðu að með því að heimila tengdum fyrirtækjum frá báðum löndunum að leggja fram tilboð hafi flutningadeild bandaríska hersins brotið það „ótvíræða skilyrði samningsins og viljayfirlýsingarinnar að tilboðsfyrirtækin keppi sín á milli í óskiptri samkeppni. Þar sem samkeppnin var ekki í samræmi við samninginn og viljayfirlýsinguna verður að hnekkja niðurstöðu útboðsins.“ Í dómnum er vikið að fleiri þáttum málsins. Þegar TLL sendi inn tilboð í flutningana fylgdi með bréf frá banka á Long Island þar  sem því er lýst yfir að bankinn ábyrgist einnrar milljónar dollara lán til fyrirtækisins. Á grundvelli þessa bréfs komst sá embættismaður sem yfirfór tilboðin að þeirri niðurstöðu að bæði TLL og Atlantsskip hefðu fjárhagslega burði til að taka að sér flutningana. Dómarinn gagnrýnir að embættismaðurinn skyldi yfirfæra þessa fjárhagsábyrgð yfir á Atlantsskip þar sem hún hafi einvörðungu varðað TLL. Í raun hafi ekki legið fyrir nægilegar upplýsingar um fjárhagslega stöðu Atlantsskips og af þeim sökum hefði átt að hafna tilboði fyrirtækisins. Í dómnum segir ennfremur að TLL hafi ekki fullnægt því skilyrði útboðsreglna að geta fært sönnur á að það hefði nógu mörg skip til að hefja flutninga á tilsettum tíma. Dómarinn tók hins vegar ekki afstöðu til spurningarinnar um hvort Atlantsskip væri íslenskt skipafélag. Eftir að TLL og Atlantsskip töpuðu málinu í undirrétti ákvað utanríkisráðuneytið að efna til forvals til að skera úr um hver fengi að keppa um íslenska hluta flutninganna. Eimskip, Samskip og Atlantsskip sendu inn umsókn, en forvalsnefnd hafnaði umsókn Atlantsskips á þeirri forsendu að fyrirtækið hefði ekki næga varaflutningsgetu og ekki þá fjárhagslegu getu, reynslu og tengsl við Ísland sem nauðsynleg væri. Atlantsskip mótmælti harðlega þessari niðurstöðu sem fyrirtækið sagði vera órökstudda og ólögmæta. Skip fyrirtækisins hefðu tvöfalt meiri flutningsgetu en samningurinn við Varnarliðið kvæði á um og það gæti auðveldlega leigt sér skip til að auka flutningsgetuna. TLL og Atlantsskip sigra í áfrýjunarrétti
Aldrei reyndi á niðurstöðu forvalsins því að dómi undirréttar var áfrýjað til áfrýjunarréttar í Washington. Úrskurður dómstólsins, sem féll 11. janúar sl., var Atlantsskip og Transatlantic Lines í vil. Dómurinn hafnar rökum undirréttar um samkeppni og samráð af hálfu Atlantsskips og TLL. „Á yfirborðinu átti „samkeppni“ sér stað milli skipa sem sigldu undir bandarískum fána og íslenskra skipa. TLI (Atlantsskip) og TLL voru að keppa við önnur bandarísk og íslensk skipafélög. Burtséð frá því hvort TLI og TLL kepptu innbyrðis, þá er ekkert í sjóflutningasamningnum og samkomulagi því sem fylgir honum sem gefur til kynna, að sérhver tilboðsgjafi verði að keppa við hvern og einn einasta sem sendir inn tilboð. Raunar hefur slíkt aldrei verið eðli þessarar samkeppni. Þar sem tilboðsgjafar hafa mátt keppa um annars vegar allt að 35% af viðskiptunum og hins vegar allt að 65% þá hafa þeir í raun aldrei keppt við alla. Þar sem ætlun TLI var að ná til sín 65% hlutnum og TLL afgangnum, má því kannski segja að fyrirtækin hafi ekki verið í beinni samkeppni. En það sama má segja um Eimskip og Van Ommeren og alla aðra tilboðsgjafa. Eimskip, sem er íslenskt skipafélag og Van Ommeren, sem siglir undir bandarískum fána, voru heldur ekki að keppa innbyrðis. Niðurstaða dómsins er því að þessi skilningur á „fullri samkeppni“ hafi ekkert með tengsl tilboðsgjafa að gera. Að mati stefnda getur samkeppni ekki átt sér stað nema því aðeins að hver einasti tilboðsgjafi bjóði í 100% af flutningunum. Sjóflutningasamningurinn og samkomulagið sem fylgir honum krefjast ekki slíkra 100% tilboða.“ Í dómnum er bent á að orðið samkeppni sé hvergi skilgreint í sjóflutningasamningnum og hvergi sé fjallað um þá stöðu, sem uppi sé í þessu máli, að skipafélögin sem hrepptu flutningana séu í eigu sömu aðila. „Við getum ekki, í nafni þess að koma til leiðar tilgangi sjóflutningasamningsins, lesið út úr samningnum þá merkingu orðsins „samkeppni“ að hún banni aðskilin tilboð tengdra fyrirtækja í eigu sömu aðila. Til að gera það þyrftum við að bjaga merkingu hugtaksins „samkeppni“. Ef TLI (Atlantsskip) og TLL væru ein heild væri ekki hægt að skipta flutningunum milli þeirra þar sem sjóflutningasamningurinn og samkomulagið sem fylgir honum kveða á um tvo aðskilda aðila frá hvorri þjóð fyrir sig. En TLI (Atlantsskip) og TLL eru aðskildir aðilar og geta gert tilkall til flutninganna á þeim grunni. Niðurstaðan er því sú að sjóflutningasamningurinn og krafan um „samkeppni“ komi ekki í veg fyrir tilboð frá tengdum fyrirtækjum.“ Í seinni dómnum er fjallað um þá fullyrðingu, sem fram kom, m.a. frá íslenskum stjórnvöldum, að Atlantsskip gæti ekki talist íslenskt skipafélag. Dómarinn telur að þeirri spurningu verði að svara á grundvelli sjóflutningasamningsins og samkomulagsins sem fylgir honum. Hann bendir á að ef íslensk stjórnvöld hefðu viljað tryggja að flutningunum væri sinnt af íslenskum fyrirtækjum hefðu þau getað gert kröfu um nákvæmari skilgreiningu í samningnum. Bandarísk stjórnvöld hafi t.d. kosið að nota orðalagið „skip sem sigla undir bandarískum fána“ í stað orðalagsins „bandarísk skipafélög“. Einn dómari af þremur komst að annarri niðurstöðu. Í áliti hans er lögð mest áhersla á að embættismaðurinn sem fór með málið hafi ekki mátt yfirfæra yfirlýsingu um fjárhagslega ábyrgð Transatlantic Lines yfir á Atlantsskip. Eimskip áfrýjar til Hæstaréttar
Eimskip lagði inn beiðni til Hæstaréttar Bandaríkjanna 10. apríl sl. um að málið yrði tekið upp þar. Ekki er búist við að rétturinn svari því hvort málið verður tekið fyrir fyrr en í haust að loknu sumarleyfi. Þórður Sverrisson, framkvæmdastjóri flutningasviðs Eimskips, sagðist gera sér grein fyrir að ekki væru mjög miklar líkur á að Hæstiréttur tæki málið til meðferðar. Árlega er 4.000-5.000 málum skotið til Hæstaréttar, en rétturinn tekur hins vegar ekki nema 90-100 mál til meðferðar. Þórður sagði að það sem gæti helst orðið til þess að rétturinn tæki málið fyrir væri að það fjallaði um mál sem varðaði milliríkjamál. Þjóðirnar hefðu ólíka afstöðu til samnings sem þær hefðu gert sín á milli og Hæstiréttur Bandaríkjanna hefði gjarnan tekið slík mál til meðferðar. Þórður sagði að Eimskip hefði skoðað það á sínum tíma að stofna dótturfélag í Bandaríkjunum og bjóða í bandaríska hluta flutninganna eins og Transatlantic Lines hefði gert. Það hefði hins vegar verið niðurstaða félagsins að gera það ekki vegna þess að það bryti í bága við meginefni sjóflutningasamningsins. Þórður sagði að Eimskip hefði farið út í þessi málaferli í Bandaríkjunum vegna þess að tekist væri á um grundvallaratriði. Eimskip vildi með því undirstrika hversu alvarlega það liti á hvernig þetta mál hefði þróast. Hann sagði Eimskip ekki kvarta undan því að taka þátt í eðlilegri samkeppni um þessa flutninga þegar leikreglurnar væru skýrar og öllum kunnar. Í þessu máli hefði leikreglum hins vegar verið breytt meðan útboðið stóð yfir.