Magnaður Macan
Stefán Einar Stefánsson
Setja bókamerki
Allt stefnir í eina átt. Bílaframleiðendur sem ekki ætla að heltast úr lestinni kynna nýja rafbíla af miklum móð. Porsche, sem lengi hefur verið talinn í hópi fremstu bílasmiða heims er þar engin undantekning. Fyrirtækið reið á vaðið með hinum kynngimagnaða Taycan sem blaðamenn Morgunblaðsins prófuðu í fyrsta sinn í Austurríki og Þýskalandi haustið 2019. Þá þegar lýsti annar þeirra því yfir að með nýstirninu væru endalok sprengihreyfilsins ákvörðuð. Hann hefði heyrt „sálumessu bensínbílsins“ hljóma í eyrum sér þar sem hann þusti fram hjá Salzburg með 761 hestafl, ekki undir húddinu, heldur úti við dekkin, að framan og aftan.
Og nú hnyklar Porsche á ný vöðvana. Og fyrirtækið gerir það svo um munar því næsta skref á rafbrautinni tengist mest selda bíl fyrirtækisins, Macan. Sportjeppinn sem er á viðráðanlegra verði en margt annað sem frá Þjóðverjunum stafar en hefur á að skipa aksturseiginleikum og snerpu sem er sérkenni Porsche.
Útspilið er klókt og mun koma rafmögnuðum Porsche á kortið hratt og víða. Ekki aðeins vegna þess að núverandi eigendur slíkra bíla séu líklegir til að vilja færa sig inn í framtíðina, heldur einnig vegna þess að um 80% kaupenda Macan eru þeir sem ekki hafa ekið um á Porsche til þessa.
Fyrr í haust hélt blaðamaður til Leipzig í Efra-Saxlandi, 600 þúsund manna borgar. Og verkefnið var að skoða hinn nýja alrafmagnaða bíl. Staðsetningin er engin tilviljun. Í útjaðri borgarinnar er að finna eina háþróuðustu bílaverksmiðju í heimi. Þar smíðar fyrirtækið Macan og Panamera jöfnum höndum og sjálfvirknin er mikil. En fjölhæfnin líka. Jöfnum höndum berast eftir færiböndum, á gólfi eða upphengt á krókum tegundirnar tvær og það magnaðasta af öllu er sú staðreynd að til skiptis sér maður eintök sem ganga fyrir eldsneyti og svo rafmagni. Verksmiðjan hefur þannig burði til þess að laga sig að breytingum á eftirspurn eftir orkugjöfum, án þess að flæðilínan þurfi með nokkru móti að taka þar breytingum.
Þýska hugvitið, maður minn!
Allt er þetta byggt á þýsku hugviti og verkfræði, sem fátt stenst snúning. Og þetta hefur kostað sitt. Nýjasta viðbygging verksmiðjunnar, sem m.a. skapar hinn nýtilkomna Macan kostaði hvorki meira né minna en 600 milljónir evra, jafnvirði 90 milljarða króna.
Þessi verksmiðja mun leika lykilhlutverk við að tryggja stöðu Porsche á rafbílamarkaði þótt innan tíðar muni í flóruna bætast fleiri rafmagnaðar undirtegundir en Taycan og Macan. Það segir sína sögu að Macan hefur verið á markaði frá 2014 og á þeim tíma hefur Porsche afhent yfir 800 þúsund eintök af bílnum. Rafmagnaða útgáfan er þriðja kynslóð bílsins en mikil uppfærsla var gerð á honum síðast árið 2018.
Kappakstursbrautin
En það er ekki aðeins verksmiðjan sem togar blaðamenn og aðdáendur Porsche til Leipzig. Við hlið verksmiðjunnar hefur fyrirtækið sett upp magnaða kappakstursbraut og á henni er að finna eftirlíkingar af nokkrum af frægustu brautarbeygjum heims, allt frá Monza til Mónakó og þarna er hægt að dengja sér í karúselluna frægu á Nürburgring. Er hægt að hugsa sér betri stað til þess að láta reyna á veðhlaupahesta á borð við Macan eða Taycan? Svarið liggur í augum uppi.
Undirritaður fékk reyndar ekki að setjast undir stýri og halda út á braut. Það var ekki tímabært. En meira um það aðeins síðar.
Í heimsókninni til Leipzig skoðuðum við að sjálfsögðu fyrrnefnda verksmiðju, sem undraverð á marga lund. Varð mér hugsað til þess hvernig sigur mannsandans birtist í tækni og viðskiptum samtímans.
Verkefnið var einnig að sitja vinnustofur með helstu hönnuðum og tæknisérfræðingum Porsche. Með því fengu viðstaddir tækifæri til þess að skyggnast „undir húddið“ á nýsmíðinni og hvað hún hefur upp á að bjóða. Náði yfirferðin yfir augljós viðfangsefni á borð við rafhlöður og aflrásir bílsins en einnig viðfangsefni á borð við það hvernig ökumönnum er gert kleift að tengja helstu afþreyingarforrit og farsíma við bílinn og hagnýta tæknina til þess að gera akstursupplifunina sem besta.
Rafhlaðan eða -hlöðurnar
Macan verður búinn 100 kílóvattstunda rafhlöðu sem er eins og best gerist í stærstu rafbílum dagsins í dag. Henni er komið fyrir í undirvagni (Premium Platform Electric) sem Porsche hefur hannað og framleitt í samvinnu við Audi. Rafhlaðan er samsett úr 12 minni slíkum. Líkt og í Taycan þá byggir bíllinn á 800 volta tækni, en hún er að vinna sér sess meðal bestu framleiðenda þótt flestir hafi í fyrstu veðjað á 400 volta kerfið. Með fyrrnefndu tækninni ávinnst margt en þó helst birtist það í hleðsluhraðanum. Þannig getur rafhlaðan á Macan tekið við 270 kílóvatta hleðslu. Þar sem hleðsluaflið er minna leikur Macan á kerfið og skiptir rafhlöðunni hjá sér í tvennt og vinnur eins og um 400 volta kerfi sé að ræða. Tæknin gerir það hins vegar að verkum að bíllinn, sem verður að öllu óbreyttu með hámarksdrægni upp á ríflega 600 kílómetra, mun geta hlaðið úr 20 í 80 prósent á ríflega 20 mínútum.
Verkfræðingar Porsche hafa unnið mikið starf í þróun rafhlöðunnar, m.a. með tilliti til efnasamsetningar hennar. Þannig eru hlutfallt nikkels áttfalt á við magn kóbalts og mangans. Þannig hefur kóbaltmagnið verið minnkað um 60% frá fyrri rafhlöðum. Með hinni nýju útfærslu tekst Porsche að hlaða upp 30% meiri orku í hlöðunni en sambærilegum slíkum að stærð í fyrri útfærslum.
Fjaðurmagnaður
Nýjungar verður að finna í tækninni sem tryggir bílnum fjöðrun við hæfi, allt eftir aðstæðum hverju sinni. Byggir hún þó í grunninn á tækni sem Porsche hefur áður kynnt og eigendur þekkja í nýjustu útfærslum bíla frá þeim. Þannig er tvöföld klafafjöðrun að framan en svokölluð fjölliða fjöðrun að aftan. Þar verður hægt að uppfæra í svokallaða PASM-útfærslu (Porsche Active Suspension Management) og loftpúðafjöðrun sem sennilega verður fyrir valinu hjá mörgum. Þessi tækni bregst við aðstæðum og reikna viðbragð sitt eftir hraða og miðflóttaafli, hvernig ökumaður beitir stýrinu og í hvaða hæð bíllinn er stilltur. Allt gerir þetta upplifunina af akstrinum betri og eykur öryggi um leið.
Innanstokkurinn
Hinn nýi Macan er ívið stærri en fyrri kynslóðir þótt þar muni í raun ekki miklu. Innanstokks er bíllinn þéttur ef svo má segja. Hann heldur vel utan um bílstjóra og farþega í framsæti. Þar skipta sætin vissulega sköpum en líka millistokkurinn og straumlínulöguð framrúða og toppur gefa mjög þétta sport-tilfinningu. Þannig er bílnum ekki ætlað að gefa bílstjóra eða farþegum þá tilfinningu að þeir séu um borð í stóreflis jeppa, heldur sportbíl með eiginleika óvenju lipurs jeppa.
Að innan má sjá mikil ættartengsl við Taycan en þar blandast saman framúrstefnuleg hönnun við klassísk einkenni Porsche. Ekkert gæti hnikað til hinu vígalega skjaldarmerki í miðju stýrishjólsins og skeiðklukkan efst á mælaborðinu miðju er einkennistákn sem ekki má missa sín (þeir sem taka Porsche án hennar vita greinilega ekkert hvað þeir eru að gera).
Þrír skjáir eru málið
Skjáirnir skipta sköpum eins og víðast hvar annarsstaðar en ólíkt því sem við sjáum hjá Tesla, BYD og fleirum eru skjáirnir fremur hóflegir að stærð og hægt er að fá Macan með allt að þremur slíkum. Sá mikilvægasti er auðvitað sá sem er fyrir framan bílstjórann og gefur honum allar þær upplýsingar sem þarf til að stýra ökutækinu með glans. Hann er 12,6 tommur að stærð og er straumlínulagaður að ofan.
Í miðju mælaborðinu er 10,9 tommu skjár og hægt er að fá annan jafnstóran beint fyrir framan farþegasætið. Það getur verið mjög heppilegt, ekki síst meðan á akstri stendur. Þá getur aðstoðarmaðurinn haft stjórn á leiðarlýsingu, tónlist og jafnvel myndbandsefni. Það er allt til notkunar, jafnvel meðan á akstri stendur og því er fyrir að þakka sérstakri filmu sem kemur í veg fyrir að bílstjórinn truflist (sjái) af skjánum.
Hægt er að fá Macan með skjávarpa í framrúðu. Hann er af fullkomnustu gerð og virðist vel heppnaður. Þannig birtast upplýsingarnar eins og þær liggi á veginum um 10 metrum fyrir framan bílinn og nefnir framleiðandinn að það jafngildi því að horft sé á 87 tommu stóran sjónvarpsskjá. Lýsingin virkar nokkuð stórkarlaleg en er þó ekkert til að hafa áhyggjur af. Upplýsingarnar komast vel til skila án þess að trufla aksturinn. Gera hann raunar öruggari því ökumaðurinn þarf aldrei að taka augun af veginum.
Upplýsinga- og afþreyingakerfið
Porsche hefur lagt mikla vinnu í að gera upplifun ökumanns og farþega sem besta. Fyrirtækið viðurkennir að það verði ekki gert í dag öðruvísi en að taka mið af afþreyingarkerfum sem fólk notast við utan bifreiðar og annarri tækni sem fólk vill hagnýta sér. Skiptir þar tónlist miklu máli, tenging við símtæki auk annars sem tæknirisarnir ausa yfir almenning með gerviþægindum sem fólk vissi ekki að það þyrfti á að halda fyrr en það gekk í gildruna.
Mjög athyglisvert var að hlusta á Miriam Muhamad, sálfræðing og verkefnastjóra hjá Porsche lýsa því hvernig vinnan við hinn nýja Macan byggði á þessari nálgun. Vinnur fyrirtækið með Android og Apple kerfi þótt fókusinn hafi ekki síst verið á Apple í ljósi þess að mikill meirihluti kaupenda Porsche notast við tæki frá tæknirisanum bandaríska. Benti Miriam á að kannanir sýni að eigendur Porsche séu í þeim hópi fólks sem er langoftast með nýjustu útgáfur iPhone í vasanum hverju sinni.
Raddstýring skiptir sífellt meira máli þótt sú þróun sé lengra komin í Asíu, einkum Kína, en hér á Vesturlöndum. Ber orðið meira á því að fólk líti á það sem lífsgæði að geta verið í persónulegum tengslum við bílinn sinn, beinlínis geti talað við hann! (Hversu vinalaus getur veröldin orðið?). En svo skipta fleiri þættir máli, t.d. hvernig bíllinn reiknar út og gefur manni leiðsögn um hvernig best sé að haga hleðslu hans á lengri ferðalögum. Sýndi Miriam okkur hvernig bílnum tókst á sekúndubroti að stilla upp góðri lausn hvað það varðar með akstri frá sænsku Smálöndunum og niður til Lissabon.
Ýmislegt á huldu og þó ekki
Porsche hefur farið varlega í sakirnar þegar kemur að því að upplýsa um nákvæma tæknieiginleika nýja Macan-bílsins en þó hefur jafnt og þétt fengist fyllri mynd af því. Þannig vitum við nú að kraftmeiri útgáfa bílsins er 640 hestöfl og hann mun ná í 100 km á klukkustund á 3,3 sekúndum (í algengustu útfærslu er hann 5,1 sekúndu). Þá hefur Bílabúð Benna gefið út að bíllinn (fjórhjoladrifinn) muni kosta frá 13,5 milljónum króna miðað við núverandi skattaumhverfi. Því miður er bíllinn yfir fjárhæðarmörkum stjórnvalda og því geta þeir sem festa kaup á Macan ekki sótt um 900 þúsund króna endurgreiðslu til að liðka fyrir orkuskiptum. Ég hef sagt það fyrr og segi það nú. Þau fjárhæðarmörk eru fáránleg, enda mjög margir rafbílar komnir yfir 10 milljónir án þess að vitna um einhvern óhóflegan lúxus eða eyðslusemi. Macan leggur jafn drjúgan skerf til orkuskipta og BYD eða Nissan. Hví á að refsa þeim sem hafa smekk fyrir Porsche en ekki Renault? Ætlar Ísland að verða land sem refsar fólki fyrir smekkvísi?
En þá að hringekjunni
Þeir eru kaldrifjaðir kappakstursökumennirnir hjá Porsche. Allir í bláum gallabuxum og gráum stuttermabolum. Þeir hlamma sér í bílstjórasætið og bjóða mann velkominn um borð og maður finnur strax að þarna eru ferð vanir menn með vel tamda bíla. Gúmmíilmur í lofti og leiðslur í gólfum og rautt slökkvitæki undir fótum farþegans. Þarna er ekki verið að grínast.
„Núna förum við þrjá hringi. Einn til að hita upp. Annan til að reyna á þolmörk bílsins og sá þriðji er til þess gerður að kæla dekkin. Þau verða 80 gráðu heit.“ Þannig hófst inngangurinn hjá Thomas sem sinnti mér á þessari þeysireið. Og svo hófst djöfulgangurinn þar sem búið var að taka alla spól- og skriðvörn bílsins úr sambandi og þarna var ljóst að einvígi milli brautar og bílstjóra var í þann mund að hefjast.
Það er erfitt að lýsa upplifun af svona akstri fyrir þá sem ekki hafa fengið að reyna. Fyrr hef ég fengið nasasjón af þessu í öðrum bílakynningum en líka á Kvartmílubrautinni með Benna sjálfum. Þá vorum við á Cayenne og gaman að fylgjast með því hvernig bíll og maður urðu sem eitt. Eini munurinn á Thomas og Benna er sá að af gömlum vana rær sá íslenski fram í gráðið – og ég held að það sé af einlægri spennu yfir því hvað það er alltaf gaman að keyra hratt (og það má á brautinni).
Allir verða góðir undir stýri
En það sem akstur af þessu tagi skilur eftir sig er fullvissan um að Porsche smíðar bíla sem ekki aðeins þola ýtrustu aðstæður og það sem kalla má þjösn í sinni tærustu mynd, heldur hafa burði til þess að aka á ógnarhraða í skelfilegar beygjur og það er ekkert sem haggar þeim, jafnvel ekki í sjálfri Nürburgring-hringekjunni sem allt reynir að éta. Það skemmir ekki fyrir hinum nýja Macan að þyngdarpunkturinn er lágur, þökk sé rafhlöðunni. En það kemur meira til. Aksturseiginleikar Macan eru á heimsmælikvarða vegna samspils fjölmargra ólíkra þátta sem byggja á þekkingu og smíðareynslu Porsche. Maður þarf ekki einu sinni að vera góður ökumaður til þess að sýnast algjör ökuþór á þessum undratækjum.
