Bestía sem gaman er að búa með

Stundum verður það niðurstaðan að ódýrasti og einfaldasti kosturinn sé bestur; ég held t.d. mikið upp á fjögurra lita kúlupennann frá BIC og tæki hann fram yfir gull- og demantshúðaðan dýrgrip frá Montblanc. Öðrum stundum er dýrasti kosturinn sá eini sem kemur til greina; ég nota t.d. rándýra tölvu af bestu gerð frá Dell til að skrifa þessa grein, og sé ekki eftir einni krónu enda gerir tölvan allt það sem til er ætlast af henni.

Stundum verður niðurstaðan sú að ef ég hef ekki efni á því besta tek ég það ódýra og einfalda fram yfir næstbesta kostinn. Eigi ég ekki fyrir Kobe-nautasteik og Barolo-rauðvíni þá fæ ég mér frekar Big Mac og súkkulaðisjeik en að velja eitthvað meðalgott. Ef ég kemst ekki að hjá Raffles eða Ritz þá get ég alveg eins gist á Motel 6.

Þegar kemur að bifreiðum er viðhorfið það sama: Ég hef það fyrir áhugamál að leita að hinum eina sanna; bílnum sem uppfyllir allar mínar kröfur og veldur ekki vonbrigðum á nokkru sviði. Í draumórunum skiptir engu máli hvað bíllinn kostar, svo lengi sem hann uppfyllir allar óskir, og þangað til rétti bíllinn kemur í ljós er ég sáttur við að nota bara Uber.

Leitin að draumabílnum er ekki einföld því þær kröfur sem ég geri virðast nær endalausar, síbreytilegar og stangast jafnvel á innbyrðis. Hinn fullkomni bíll þarf, til dæmis, að vera kraftmikill sportbíll og svo glæsilegur að hann vekur hrifningu og aðdáun hvert sem farið er. Vandinn er sá að flottu sportbílarnir hafa takmarkað notagildi: þeir rúma engan farangur, ráða illa við erfiða færð og holótta slóða. Og eftir því sem sportbílarnir eru meira afgerandi í útliti eiga þeir það til að vera óþægilegri í akstri, svo að líkaminn verður eins og lurkum laminn eftir stuttan bíltúr.

Hvað fleira þarf hinn fullkomni bíll að hafa til brunns að bera? Helst ætti hann að rúma fjóra, og svo mætti alveg vera pláss fyrir tiltölulega stóran hund í skottinu. Samt má hann helst ekki vera of stór – né heldur svo lítill að hann hverfi við hliðina á öðrum bílum. Svo verður vélin að hljóma fallega þegar stigið er á bensíngjöfina, og vitaskuld þarf hann að vera búinn alls konar tækni sem gerir aksturinn öruggari og ánægjulegri.

Ég held – svei mér þá – að ég hafi fundið þennan bíl. Kallið kom í byrjun þessa árs, með stuttum fyrirvara, þegar óvæntur tölvupóstur barst frá tengilið mínum hjá Aston Martin í París: „Langar þig að prufukeyra DBX707 í næstu viku?“

Þegar framleiðendur sportbíla búa til jeppa

Ég verð að játa að ég átti ekki von á því að verða sérstaklega uppnuminn, einmitt vegna þess að ég hafði gefið mér það fyrir fram að sportjeppinn frá Aston Martin hlyti að vera einhvers konar málamiðlun. Hafði ég komist að þeirri niðurstöðu, í leitinni að draumabílnum, að ég vildi frekar bifreið sem væri laus við málamiðlanir og væri þess í stað á efsta stigi í sínum flokki: væri annað hvort hreinræktaður jeppi eða hreinræktaður sportbíll. Þá hafði ég rekist á einn DBX fyrir utan hótel í Las Vegas, hér um árið, og ekki þótt sérstaklega mikið til hans koma.

Eftir á að hyggja hafði þetta viðhorf mitt mótast af því að ég hef hingað til ekki verið sérstaklega hrifinn af tilraunum sport- og lúxusbílaframleiðenda á jeppasviðinu. Urus frá Lamborghini þykir mér mun minna spennandi bíll en Aventador, Huracan eða nýi Revuelto. Ég féll heldur ekki í stafi yfir Bentayga frá Bentley, né Purosangue frá Ferrari.

En það er eitthvað alveg spes við Aston Martin DBX707, sérstaklega í matt-græna litnum (sem framleiðandinn kallar „Satin Titanium Grey“) sem var á bílnum sem ég fékk að prófa. Nokkrum mánuðum áður hafði ég reynsluekið fagurbláum Vantage Roadster, sem ég kolféll fyrir, og fann ég svipaða tilfinningu hríslast um mig þegar ég komst í snertingu við græna lánsbílinn: það er eitthvað við áferðina, viðbragðið og alla upplifunina sem gerir DBX707 að konungi sportjeppanna.

Áður en lengra er haldið er ágætt að rifja stuttlega upp söguna: Fyrstu DBX-bílarnir komu á markað árið 2020 og líkt og hjá öðrum framleiðendum þá er þessum rúmgóða og stóra bíl ætlað að greiða Aston Martin leið inn á nýtt svæði á markaðinum og þannig skapa nýjar tekjur. Porsche ruddi brautina með Cayenne, sem var frumsýndur á bílasýningunni í París árið 2002, og hefur alla tíð síðan hjálpað Porsche að halda rekstrinum réttum megin við strikið. Hinn almenni kaupandi hefur einfaldlega meiri þörf fyrir fjögurra sæta bíl með stórt skott en fyrir lítinn og lágan tveggja sæta sportbíl með svo litlu skotti að getur varla rúmað tvo innkaupapoka.

Sölutölurnar segja allt sem segja þarf: Á síðasta ári seldi t.d. Porsche um 95.600 eintök af Cayenne en aðeins um 40.400 eintök af 911. Þá seldi Lamborghini nærri 5.380 eintök af Urus en ekki nema rösklega 3.310 af Huracán. Hefur Aston Martin ekki átt sjö dagana sæla, hvað fjárhaginn snertir, og gangi allt að óskum ætti DBX að hjálpa þeim að snúa rekstrinum við.

DBX707 er fyrsta uppfærslan á DBX en númerið vísar til þess að vélin framleiðir 707 hestöfl (þ.e. PS-hestöfl, sem jafngildir 697 „klassískum“ hestöflum), en hestaflafjöldinn gerir DBX707 að kraftmesta lúxussportjeppanum á markaðinum. Til samanburðar er aflmesta útgáfan af Urus með 666 hestafla vél. Þá hefur verið átt við gírkassann, fjöðrunina og stýrisbúnaðinn og grillið stækkað til að hleypa meira súrefni að vélinni. Útkoman er sú að skv. uppgefnum tölum er DBX707 3,3 sekúndur úr kyrrstöðu í hundraðið. Er það reyndar nákvæmlega sami tími og hjá Urus Performante en hafa ber í huga að DBX707 er rétt tæpum 100 kg þyngri.

Hvern langar að hverfa í fjöldann?

Fyrsta prófið sem draumabíllinn þarf að standast, er hvort eftir honum sé tekið á götum úti. Get ég vottað það að DBX707 vakti töluverða lukku á götum Parísar, og það þrátt fyrir að hafa nánast verið málaður í felulitum. Viðbrögð gangandi vegfarenda voru ekki jafnafgerandi og þegar ég rúntaði um borgina á bláa blæjubílnum síðasta haust, en margir bentu og göptu af gleði og hrifningu.

Talandi um götur Parísar, þá fylgir því alltaf örlítill kvíði fyrir mann á blaðamannskaupi að aka bíl sem kostar kvartmilljón dollara um þröngar götur í þungri umferð. DBX707 vantar tvo millímetra í að vera tveir metrar á breidd og hann er 503 cm á lengdina, sem þýðir að að umfangi eru málin svipuð og á Range Rover en DBX-inn þó 19 cm lægri, eða 168 cm á hæðina. Vandist stærðin þó tiltölulega hratt og vel og hjálpaði þar myndavélabúnaðurinn að vissu marki.

Akstursupplifunin er eins og best verður á kosið: DBX707 er límdur við veginn eins og lest á teinum og virkar léttur þrátt fyrir að vega 2.245 kg með tankinn fullan. Hann öskrar ekki beinlínis á hraðakstur, en þegar þrýst er þétt og fast á bensíngjöfina rýkur DBX707 af stað með vélarhljóði sem fær hjartað til að slá hraðar. Hann líður hvorki áfram eins og svanur, né lemur og hristir ökumann og farþega – aflið er bara þarna og kemur áreynslulaust.

Þá ætti DBX707 að ráða við krefjandi vetrarfærð og jafnvel nokkuð erfiða slóða. Velja má um fimm akstursstillingar og á „Terrain+“ stillingu er veghæðin 23,5 cm.

Er líka eins og bíllinn faðmi ökumann og fylli hann sjálfstrausti. Þar hjálpar til að DBX707 er búinn alls kyns hjálpartækjum sem vantaði í litla Vantage-sportbílinn, s.s. sjálfvirkan skriðstilli (ACC). Frágangurinn er líka svo góður og allt virkar gegnheilt og sterkbyggt, líkt og í bílunum sem Bentley og Rolls Royce smíða.

Hugbúnaður leiðsögukerfisins er fenginn frá Mercedes-Benz, og mætti vera ögn þjálli, en mælaborðið er fallega hannað og leiðsöguskjárinn innfelldur. Hann er ekki frístandandi eins og spjaldtölva líkt og í DBS og Vantage-sportbílunum, en ég læt frístandandi skjái í bílum fara agalega í taugarnar á mér og gaman frá því að segja að í nýja DB12-sportbílnum, sem Aston Martin kynnti til leiks í síðasta mánuði, er líka búið að fella skjáinn inn í innréttinguna.

Skottið á DBX707 er alveg nógu rúmgott fyrir hundafólk, hestafólk og fólk sem kann ekki að pakka létt fyrir ferðalag. Fínt pláss er líka fyrir alla farþega og prýðilegt útsýni í allar áttir. Grunnhljómtæki fylgdu bílnum sem fenginn var að láni og voru þau alveg bærileg, en sjálfur myndi ég ekki hika við að panta Bang & Olufsen uppfærslu.

Ef það má finna veikan blett á DBX707 þá er það kannski aftursvipurinn – en þá bara vegna þess að allir aðrir hlutar bílsins eru svo afskaplega fallega mótaðir. Bakhlutinn venst, og á heildina litið hefur framleiðandanum tekist mjög vel til við að færa hið sígilda Aston Martin-sportbílaútlit í stærri búning.

Er hér kominn valkostur sem fjársterkir Íslendingar mættu alveg skoða ef þeir vilja ekki fylgja hjörðinni. Kominn á götuna á Íslandi ætti hann að kosta álíka mikið og nýr G-Class eða dýrari gerðin af Range Rover og myndi heldur betur skera sig úr fjöldanum. Ef fólk hefur á annað borð efni á dýrum og öflugum lúxusjeppa, hvers vegna ekki að halda út í daginn á Aston Martin?

Greinin birtist upphaflega í Bílablaði Morgunblaðsins 20. júní 2023.