Regluleg endurnýjun kæli- og bremsuvökva
Spurt: Þú hefur sagt að skipta eigi reglulega um kælivökva og bremsuvökva. Af hverju er þetta yfirleitt ekki gert á smurstöðvum og bílaverkstæðum nema þegar eitthvað bilar? Er þekking til staðar á smurstöðvum til að gera þetta rétt og til að endurnýja hráolíusíu í diesel-bíl?Svar: Fram að 2005 ráðlagði ég bíleigendum að ganga eftir því að kæli- og bremsuvökvi væri endurnýjaður reglulega á 3-5 ára fresti (eins og næstum undantekningarlaust var tekið fram í handbókum bíla). Síðan 2005 hef ég bent bíleigendum á að kynna sér fyrirmæli um endurnýjun þessara vökva í handbók viðkomandi bíls vegna þess að sumir bílaframleiðendur hafa, með tímanum, farið að nota og mæla með sérstökum vökvum sem eiga að endast lengur (ég hef ákveðna fyrirvara gagnvart endingunni enda eiga þeir það sameiginlegt að vera dýrir).
Ástæður þess að þetta viðhald var (örugglega) trassað, en kostnaður við vökvana var innifalinn í greiðslum fyrir þjónustuskoðun hjá flestum umboðum (og jafnvel greiddur fyrirfram af bílaframleiðanda), eru að mínu mati eftirfarandi:
Takmörkuð tækniþekking stjórnenda hjá bílaumboðum. Fæst þeirra áttu tæki til að framkvæma þessa endurnýjun vökva (sjálfskiptingarvökvi meðtalinn). Almennur trassaskapur og skortur á verkstjórn á bílaverkstæðum (ABS-kerfi er t.d. tímafrekara og flóknara að lofttæma en kerfi án ABS).
Óheiðarleiki: – auðvelt að rukka fyrir vökva sem ekki voru látnir í té.
Aðhaldsleysi: Ekkert opinbert eftirlit með verklagi bílaverkstæða.
Ég átti þess kost 1998 að fylgjast með viðhaldsþjónustu Suzuki-bíla í Svíþjóð og Noregi. Eftir viðtöl við bílvirkja hérlendis kom í ljós að hér voru heddpakkningar farnar eftir rúmlega 100 þús. km sem er óþekkt í Svíþjóð og Noregi og bremsubúnaður yfirleitt ónýtur í afturhjólum eftir 5 ár (óþekkt í Svíþjóð/Noregi). Einu skýringarnar sem ég gat fundið, en þetta átti við fleiri tegundir en Suzuki, var að þessi reglulega endurnýjun vökva væri ekki framkvæmd hérlendis. Með tímanum hef ég orðið sannfærður um að sú var ástæðan – en þetta er erfitt að sanna. Hins vegar er það þekkt staðreynd að kælivökvi súrnar með aldri og tærir þá hluti úr áli (hedd) og að bremsuvökvi rakamettast með tíma sem veldur m.a. pyttatæringu sem byrjar í dælum lengst frá höfuðdælu/forðabúri. Auk þess er rakamettun hættuleg (bremsur geta „dottið“ af bíl við að hitna) og því öryggismál sem skoðunarstöðvar hefðu átt að sinna!
Varðandi smurstöðvar hefur hlutverk þeirra verið að breytast með því að hætt er að smyrja slithluti nema í jeppum og vörubílum. Sumar eru reknar af réttindamönnum. Flestar framkvæma ákveðið forvarnarviðhald með eftirliti. Þær eru misjafnlega búnar tækjum, m.a. tækjum til endurnýjunar vökva. Fjölgun diesel-bíla krefst þess að á smurstöð sé þekking til að endurnýja eldsneytissíur. Á sumum smurstöðvum starfa ófaglærðir (án þess að það sé mælistika á færni þeirra) og sumir starfsmenn eru jafnvel á verkamannalaunum (sem er mat á færni þeirra)! Mat á þjónustu þessara fyrirtækja er eitt af því sem bíleigandi þarf að kynna sér sjálfur, m.a. af orðspori. Ég tel að þjónusta vel rekinna smurstöðva (oftast þær sem lengst hafa verið í sömu eigu) sé jafnvel á hærra plani tæknilega en þjónusta margra verkstæða bílaumboða og giska á að ein af ástæðunum þess sé sú að eigendur smurstöðva stjórna þeim en stjórnendur bílaumboða hérlendis eru yfirleitt ekki tæknimenntaðir.
Ábending
Þrennskonar gæði
Óblandaður kælivökvi frá þekktum framleiðendum er yfirleitt af þrenns konar gæðum, miðað við hve tæringarvörn gagnvart áli er mikil, þ.e. innan við 3 ár, 3-5 ár og meiri en 5 ár. Litur vökvans er ekki öruggur mælikvarði á tæringarvörn heldur upplýsingar á umbúðum. Mest frostþol næst yfirleitt með 33% blöndun með vatni. Bremsuvökvi samkvæmt staðli DOT4 hentar á öll bremsukerfi. (DOT 5.1 er sami og DOT4 en dýrari og á að þola meiri hitnun.) DOT5 er fokdýr sílikonvökvi og oftast óþarfur sé viðhald fullnægjandi.Leó M. Jónsson véltæknifræðingur leoemm@simnet.is (Ath. Bréf geta verið stytt. Eldri spurningar og ítarlegri svör eru birt á www.leoemm.com)
